“韩流”启示 中国汽车离“现代”多远

2012年02月10日 11:45
来源：中国汽车界 作者：许智博

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差不多的路

韩国汽车后起跑还超了车

韩国的汽车业从上个世纪50年代的100多家手工汽车作坊起步，到如今韩国已经发展成为世界第五大汽车制造国。韩国汽车行业标杆性企业现代汽车在2011年总销量为660万辆，达到历史新高，上升势头紧随刚刚超过丰田排到全球第二的大众，甚至在上半年一度产销量超过丰田，以至于大众汽车首席执行官文德恩在接受德国媒体采访时表示，他不再将丰田汽车作为最令人担心的竞争伙伴，而更关注来自韩国的竞争。

韩国汽车工业从“代工模范”走到世界前五、对欧美的百年老店构成威胁，这种后来居上的势头，足以让早于韩国起步的中国汽车业汗颜。在中国人的印象里，韩国车从大量进入中国市场的“廉价车”到现在外观设计层面可以与欧美产品抗衡、独具自己风格的产品，不过是从1990年代到现在的20年。纵观韩国汽车产业的发展历史，我们能从中找到太多与中国汽车产业发展历史中相似的路径和因素：KD模式起家，山寨日本成熟车型起步，开拓非洲等落后地区市场，政府大力推动、各大财团介入、曾经的政企不分，经济危机中汽车企业的萎缩、破产与重组……

但1998年的经济危机成了韩国将差距拉大的一道分水岭，重组后的韩国汽车甩掉了历史的重疴后，反而开始轻装前进，车型的谱系化、技术标准的严格化、核心技术的研发步伐、外观设计的大幅度进化、向高端车和性能车领域的冲击，这些进步让原来对韩国企业抱有一定成见的中国汽车人们很难无视。由于韩国汽车企业对不同市场的差异化态度，中国人对韩系车印象的改变可能更多在于外形，但以现代起亚集团要求在最苛刻的美国汽车市场的上升，则足以说明韩系汽车在质量方面的提升，甚至将欧美车企甩在身后。

我们永远不怀疑中国汽车企业“超英赶美”的豪情和理想，但美国、欧洲、日本汽车产业的发展路径与条件和中国汽车产业似乎缺少相似性，很多方面难以让我们借鉴，反倒是这个一直被我们轻视的近邻，会给我们不少启发的东西。如果将中韩汽车产业的发展比成一场赛跑，那么韩国无疑是后起跑、超越了中国，并且将我们越甩越远。其实是中国汽车企业审视自身的一面镜子，照着这面镜子，我们会看到很多我们自己的短板，而这些短板，可能恰恰是制约中国不能从汽车大国走向汽车强国的致命伤。

“一汽能造汽车的时候

韩国连造拖拉机都不会”

1953～1958年，是中国汽车产业的创建阶段，长春第一汽车制造厂的建成是这一阶段的标志，也是在中国的历史教科书和电视纪录片里留给我们的难以抹去的印象。一汽的建设工作是在原苏联的全面援助下进行的——产品由苏联引进，工艺流程由苏联设计，主要设备由苏联提供，连厂房设计也是由苏联方面承担的。这家中国首个汽车企业的设计能力为年生产汽车3万辆，产品是载重4吨的载货汽车和相应的越野车。一汽于1953年奠基，1956年从第一汽车制造厂流水装配线上开出第一台“解放牌”汽车。1958年生产汽车16000辆。

而此时的韩国，战争刚刚结束，百废待兴。尽管韩国起亚汽车公司早在1944年12月就“建立”起来，但韩国此时所谓的“汽车工业”只能是修理、改装朝鲜战争时期淘汰的破旧汽车及用进口零部件组装汽车而已。

但经济建设对各种机械的需求量很大，对于作为主要运输机械的汽车需求更为迫切，这种现实需求成为韩国发展汽车工业的主要动因。1962年朴正熙政府出台的《汽车工业保护法》被视为韩国汽车起步的标志，在政府优惠政策的鼓励下，韩国先后建立了新国、新进、亚细亚、现代等汽车生产会社。这些会社大都是同外国汽车公司 (如意大利、美国)合资建立的，而且无一例外地使用外国的汽车生产技术。开始阶段，主要是从国外进口半成品和零部件，由韩国工人进行汽车组装。

1969年12月，韩国制定了《发展汽车工业基本计划》，提出1972年实现小轿车生产国产化、1974年实现大轿车生产国产化的目标。1973年初，韩国将汽车工业列入“十大战略产业”之一，将一些零散的汽车制造业企业关、停、并、转，形成了现代、起亚、亚细亚和高丽通用四大汽车生产会社，以建立批量生产体制。1973年7月，起亚在韩国首次开发出2.0升的汽车发动机，吹响了韩国汽车正式进入国产化阶段的号角；1974年，现代制造出完全是自行设计的“小马牌”轿车，从而使韩国成为世界第16个具有独立生产轿车能力的国家。

即便在韩国汽车的起步十年里，韩国汽车的销量也不过从2000多辆上升到2万多辆。而1970年代中期的中国汽车产业，通过对美、苏两国汽车工业的模仿，早已经建立起了轿车、商用车和军车的三大体系，产量保持在12万辆左右。

这也正是许多汽车爱好者所谓的“一汽能造汽车的时候，韩国连造拖拉机都不会”。

不同的开放方式

中韩汽车发展的分岔路

韩国的汽车工业也是从模仿开始的。以现代汽车为例，它的大多数轿车和商用车都是借与日本三菱汽车合作之机建立起来的，其发动机和变速箱技术大多来自技术合作方。现代汽车拓展美国市场的Excel系列车型是以英国的Marina为基础的，作为其主力车型的中高档轿车索纳塔[综述 图片 论坛]的底盘技术来自福特的Cortina Mk系列车型，而这些汽车的发动机、变速箱或传动系统技术皆来自三菱。类似的模式也为韩国诸多汽车制造商竞相采用：起亚汽车的远舰系列车型是以马自达6[综述 图片 论坛]26系列为原型的；原大宇汽车的旗舰车型LeMans系列来源于通用欧宝的对应车型。

1976年，现代生产的小轿车开始出口到拉丁美洲的厄瓜多尔，起亚和高丽通用汽车会社生产的卡车出口到中东地区，揭开了韩国汽车打入国际市场的新的一页。1979年，韩国政府正式宣布汽车为十大出口商品之一。到1979年，韩国生产汽车已突破20万辆大关，出口也达3万多辆。韩国汽车产业在发展初期整体实力还比较弱小的状况下，积极向自己具有比较优势的非洲市场大量出口，这为整个国家的汽车工业创造了大量产值，积累了宝贵的资本。

而在这个时期，由于中国的汽车工业长期与世界隔绝，逐渐被现代化的世界汽车工业抛在后面。中国汽车工业长期是以载货车为主导，对轿车缺乏应有的重视，也使得中国的轿车工业技术水平长期处于极为幼稚的状态。

于是中国发生了一次激烈的争论，主题是要不要发展轿车消费和轿车生产。争论的结果是中国需要发展轿车，中央决定，建立现代轿车工业。于是在1984年，中国第一家整车制造合资公司，由北京汽车工业公司与克莱斯勒共同投资的轿车生产企业诞生，这标志着中国汽车产业进入了对外开放阶段。从此，一大批合资公司在中国诞生，但直到1980年代末，合资企业的生产方式基本都是“从进口全部散件组装开始，逐渐提高国产化率”。直到1990年代，才逐步引进了一些更先进的车型，这些早期的车型或水土不服被迅速淘汰，或一直销售，还顽强地在今天的市场上占据着一席之地。

中韩汽车工业的差距就是在此时开始拉大。1986年，韩国汽车猛增到59.2万辆，占世界汽车总产量的1.3%，从而使韩国成为世界第11位汽车生产国。当年，韩国出口汽车达29.2万辆，占世界汽车出口量的1.9%，成为世界第9大汽车出口国。

1989年，韩国汽车年产量破百万大关，为113万辆，1990年产量达到132万辆，在随后的五年时间里，年均增长率基本保持在15%左右，1995年达254万辆。韩国汽车业也形成了以现代、起亚、大宇、双龙四公司鼎足的市场格局，韩国也比中国早15年先成为世界汽车生产大国。

同样是政府干预

得到的是不同的效果

在汽车工业的后起强国中，目前只有韩国汽车工业是从SKD转向CKD来消化吸收国际先进的汽车技术，在此基础之上进行自主开发，创造本国的汽车品牌，形成有自主知识产权的民族汽车工业。早期韩国现代、大宇、起亚三大汽车公司虽然引进了国外的技术，但所占比重限制在较低水平；同时不允许合资方参与企业的经营管理，未能影响其自主发展的进程。现代汽车发展之初曾明确表示不会采用合资的方式，因为这样会很容易被合资方控制。

而韩国政府在韩国汽车产业的高速发展过程中，一直扮演着激进推动者的角色——尽管这种介入有利有弊，但总体上始终保持的“外向型”政策，对韩国汽车工业迅速强大还是有重要的积极作用。从70年代末到80年代初，由于国内政治局势动荡，韩国政府为了振兴汽车工业，打入国际市场，于1981年2月公布了《汽车工业合理化措施》，重点在于实现汽车生产的专业化，通过汽车生产会社的联合或合并，提高汽车的生产能力和质量，以增强竞争力。为此，政府明确规定：现代和大宇 (即原来的新韩)两家汽车会社集中生产小轿车；起亚和东亚两家汽车会社集中生产消防车和5吨以下的小型货车；亚细亚汽车会社主要生产吉普车等。而5吨以上的卡车和大轿车 (公共汽车)则由各汽车会社自由生产，形成竞争体制。这些措施发挥了效用，从1982年起，伴随韩国经济形势的好转，汽车产量也开始迅速增加。

在汽车生产迅速发展的时候，韩国政府开始引导汽车产业积极开发新的车种、车型，提高技术水平，扩大生产规模，以增强竞争力，打入国际市场。80年代中期以后，韩国政府又向汽车产业提出新的发展目标，即进一步扩大生产规模，加速技术开发，增加对外出口，努力使韩国成为汽车生产和出口大国。为此，韩国政府从1987年起逐渐取消了过去那种扶植、保护汽车工业的一系列优惠政策，开放了汽车市场。同时，对各汽车生产企业所生产的车种、车型等也不再进行限制，以鼓励汽车生产会社之间展开竞争，优胜劣汰，促进汽车工业向更高水平发展。

在这种形势下，韩国的各汽车生产会社都争先恐后地为开发新车种、新车型而采取各种措施。与此同时，各家汽车生产会社竞相打入国际市场。在打入拉丁美洲、东南亚地区之后，又打入北美洲的加拿大、美国市场，接着又打入欧洲市场，后来竟挤进了日本市场。

尽管这种政府强力推动的发展模式让韩国汽车在1998年经济危机遭受重创，但已经打下良好“大盘”的韩国汽车工业在资源重组之后，自我纠错，走向了一条更加正确的现代汽车工业之路，开始提升自己的品牌形象和产品质量，到今天的长足进步，我们有目共睹。

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卧薪尝胆vs快速山寨

韩国汽车设计如何画出自己的脸谱

撰文/常来

在汽车世界中，设计是梦想与真实的绝妙混合。既有对现代清醒的审视，又有疯狂执著的想像，但最终决定成败的，除了方向是否正确，还在于前进的脚步是否坚实。

韩系品牌曾被视为与中国自主品牌发展有颇多相似之处，但如今凭借设计实力的提升，韩系品牌在全球汽车市场中后来居上，“韩流”已经成为主流。新一代韩系车在设计上已经形成了自己的特色，不仅模仿痕迹大大减少，而且设计的创新度，甚至值得昔日的被模仿对象日系品牌好好借鉴一番。

反观中国的汽车设计，依然难以摆脱早期委托国外设计师进行产品设计的桎梏，缺乏明确的产品设计规划，很难形成鲜明的产品谱系。与中国汽车产销量飞速增长极不协调的是，中国汽车的设计总体水平还处在相对初级的发展阶段，“中国制造”与“中国创造”还难以划上等号。设计上的短板成为阻碍中国汽车品牌更好传播的一大因素，而要想真正融入世界汽车市场，韩国汽车设计的崛起为中国汽车提供了可以借鉴的成功路径。

“韩国设计”后来居上

凭着聪明的市场策略和出众的性价比，起亚和现代在经济萎靡的大环境下站稳脚跟，不停拔高市场份额。同时，这个韩国厂商近年来也在慢慢奠定自己的设计风格，甚至开始赶超日本、美国和德国品牌的竞争对手。

“韩国设计”的成功并非偶然。在多年模仿日本竞争对手畅销车型的设计之后，起亚在2006年开始了自己的设计探寻之旅。当时，他们请来了德国籍的前奥迪首席设计师Peter Schreyer来担任品牌的设计总监。而言语谦和的美国人Kearns在帮凯迪拉克设计完CTS[综述 图片 论坛]运动轿车之后，也加入了起亚的团队。

Schreyer加盟后的首要工作之一就是创造出起亚独一无二的“前脸”，这种被标签化的格栅首先于2007 年出现在Kee概念车上，当时这种设计被称为“老虎格栅”。Kearns说该车的设计师们希望其侧面轮廓“在很远处就能一眼识别”，但Schreyer本人当时对这个绰号很不感冒，这倒不是因为它会让人联想到那个著名的高尔夫[综述 图片 论坛]球手，而是他觉得“老虎”这个曾被美国人用来形容亚洲经济腾飞的概念太过时了，所以干脆直接称之为“起亚签名式格栅”。

设计提升带来的转变效果显而易见。2010年纽约车展上，在起亚预定发布2011款Optima 的前一天，其加州设计工作室总监在与媒体讨论全新轿车设计时，悄悄掀开车罩的一角却引来不少路过的观众驻足凝视，曾经山寨的韩国车已经拥有了让消费者眼球惊艳的、带有自己家族色彩的鲜明外观和识别特征。

同样在设计上发生质变的还有另一大韩国汽车品牌——现代。索纳塔、Tucson、Genesis 轿车和轿跑车都承载了现代名为“流体雕塑”这一设计语言的共同元素。现代设计副总裁Oh Suk-Geun曾承诺该品牌的设计将不会简单，而是令人兴奋和极具进攻性的。所以现代车型看上去也更有表现力。如同Genesis轿跑，SONATA的特征也十分明显：扭曲的型面代表着扭矩，锋利的褶皱无疑在暗示直线的加速。而号称和雷克萨斯LS[综述 图片 论坛]系列竞争的高端车型EQUUS，则拥有全系车型中最稳重的设计。

现代的未来设计也倾向于更有表现力。“和起亚相比，现代显得更加流畅和感性。”Kearns 说道。但无论是起亚还是现代，都无意致力于创造一种独具韩国风格的汽车设计语言。如同电器厂商三星或者LG，这些品牌都把自己定位为全球公司——其划分标准是基于技术层面，而非地理位置。现代汽车设计的成功，也可以从另外一个侧面看到：奔驰挖走了其Irvine工作室的首席设计师Joel Piaskowksi，而取代他的新上任者Phil Zak之前则效力于通用。

虽然“外来和尚”居功至伟，但如今的韩国设计师们早在几年前就掀起了一股出国深造的热潮。在日本汽车界设计大师奥山清行看来，“从设计师的角度来看，现代起亚汽车和韩国汽车设计师已经超越了日本。”

曾担任过通用和保时捷汽车公司设计师、宾夕法尼亚公司设计总监等职务的奥山清行认为，看着现代汽车最早的车型“Pony”树立汽车梦想的韩国青年，最终成为世界汽车设计领域的引领者，日本也是如此，但现在日本青年对汽车设计不再那么狂热。

将本国文化、历史及传统与汽车产业设计相连接，并以此研究打造出自己的品牌，韩国设计正拾阶而上。

自主品牌困惑彷徨

当韩国汽车设计卧薪尝胆之后，开始登堂入室成为主流的时候，逐步走上正确发展道路的中国自主品牌汽车，在造型设计方面却依然有些困惑和彷徨，呈现出一种鱼龙混杂的局面。

近几年，北京、上海等地的国际车展，自主品牌俨然成为主角。借助外力，尤其是由意大利设计公司开发的车型，主机厂往往会将设计公司的名字当作卖点进行宣传，特别是意大利四大设计公司宾尼法瑞纳[综述 图片 论坛]、乔治亚罗、博通及IDEA尤其受中国汽车企业青睐。而由本土设计公司开发的车型，主机厂往往不愿公开，甚至有些由本土设计公司开发的车型也被模棱两可地宣称是由意大利人设计。但是，一个不争的事实是，外力作用下的汽车设计并不等同于成功。

虽然国际上有很多主机厂包括奔驰、宝马甚至法拉利，至今仍在与意大利设计公司合作，但只是利用一下他们的创意而已。同样的设计需求，既交给意大利的设计公司，也交给自己的设计中心，但最终设计开发还是由自己主导完成。而现在不少中国企业是完全依赖外方，即业界所谓的“交钥匙”模式。意大利人更多的是看重来自中国市场的生意，而不可能为中国汽车进行长远的品牌设计规划。

消费者因外国设计师的名声而冲动购车，只会是短暂的市场行为，中国汽车品牌还没有完全找到自己的设计特点。一些中国自主品牌汽车企业开始转而寻求与本土设计公司合作。虽然本土设计成本低，也更了解中国市场，但经验、细节及数据库等方面却与外国公司存在不小的差距。

此路不通，另辟蹊径。长安、北汽、江淮等先后在海外设立研发设计中心，希望将设计先导的理念搬到国际舞台的前沿。很多日本、韩国企业，刚刚在国外投资的时候，也有类似于长安、江淮这样的国外设计中心，最初是作短期打算，想在国外学点经验就撤回。但随着时间推移觉得国外设计中心越来越有必要性，因为这些设计中心相当于搜集当地行情的一个窗口。对于企业发展来说，这无疑是一个长远策略。

可供借鉴的是，世界老牌汽车公司都在国外设有类似的设计中心。比如日产、福特、标致、通用及奔驰在中国有设计分部；奔驰、本田在意大利有设计分部；现代、起亚在欧美有设计分部；奔驰在美国、日本有设计分部。只是有不少主机厂不愿意对外透露而已。

“交给宾法做的一个项目就可以养我们3年。”在海外成立设计中心可以大大节省成本，与此同时还可以培养自己的设计队伍。当年日本人、韩国人都派人到意大利跟着学，比如马自达就曾派很多人到博通学习。中国设计师通过在海外研发中心长时间、循序渐进地磨合，可以吸收别人的经验，然后发展自己的风格。“毕竟中国汽车品牌最终还是要中国人自己来做的。”

设计创新刻不容缓

转型阶段，汽车企业需要重视自身的创新问题，中国汽车设计中定位不清、跟随设计，都是造成落后的主要原因。而这两大方面、恰恰是如今韩国设计的最大亮点，吸收其成功经验，取长补短，理应是中国汽车急需借鉴的首要问题。

2008年11月，红旗CA770主设计师贾延良到都灵参加一汽新红旗评审，他对乔治亚罗操刀的新红旗提出了许多建议。一向高傲的乔治亚罗非但没有不高兴，反而觉得“有道理”。因为乔治亚罗也希望跟中国设计师交流，了解到底中国汽车市场需要什么，但事实往往让他和他的设计师们感到失望。

“中国人完全有能力设计汽车，实际上美国等发达国家的汽车设计技术骨干中有很大一部分是中国人。”其实，中国汽车企业内部也不缺少设计师，但他们的地位颇值得同情，他们的作品也往往因为领导不满意而被无情抛弃，他们的机会也越来越少。不少业内人士认为，制约中国汽车设计水平进步的最主要因素并不是缺乏技术能力，也不是人才，而是观念。

汽车分析师钟师认为，从计划经济体制转变为市场经济体制，汽车产品逐渐丰富，消费者的选择越发多元化，汽车设计就成为市场或者品牌充分竞争的关键因素，没有好的设计，一款车型要想在市场上达到理想销量不太可能。但设计的话语权并不都掌握在设计师手中。

“多数中国汽车企业的通病是，老总们不懂设计却要对设计瞎指挥。”一位曾经与乔治亚罗共事的设计师这样对媒体表达了自己对中国汽车的意见。因为要按照老总的意见走，而老总的意见老是在变，到最后中国设计师也不知道到底怎么办。而修改设计方向上的错误，可能导致的是几百万欧元的浪费。

在不跟随国际设计方面，韩国汽车早就有了属于自己的设计体系。尤其是在锻造新设计理念方面，他们更注重设计上的知己知彼，弥补自身所欠缺的“DNA”，以创新设计为目的打造整体概念。从近些年的市场表现看，设计的改变已经对韩国汽车产生了巨大催化效应，使其新产品获得了毋庸置疑的崭新地位，成为不追随国际设计的最大收获。

有业内人士认为，无论是韩国还是日本，没有一家企业会如中国汽车企业那样在设计方向上屡做调整，他们必须从一开始就把方向定好，知道从第一步走到第十步的做法，稳稳当当走。在日本和韩国，不懂的领导不会参与，中国则不是，不懂也要参与。一款车的造型更多是领导意志和审美的体现。

现在人们已经认识到中国汽车设计必须要走向汽车工业发展的更前沿，如果在这方面不加紧赶上，就会影响中国制造的未来，将来中国只能沦为一流的汽车制造基地，但不能成为中国文化或汽车品牌创新的基地，因为汽车品牌最后是要以文化做依托，而汽车设计恰恰是展现文化最好的载体。

客观地讲，国际汽车竞争格局已经发生了微妙的变化，中国汽车面临着更大的发展机遇与施展空间，如何借鉴韩国的汽车设计发展路径，更好地创新自己的设计理念，已成为未来发展和适应全球竞争的关键所在，尤其是面临着汽车整体上从传统内燃机技术向新能源汽车技术的转型期，这一点就显得更为重要了。

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品质敲开北美市场

“现代”质量的中国面孔

撰文/许智博 白莉

“只有把质量提高到丰田的水平，我们才能生存下去！”当年郑梦九刚任韩国现代起亚会长时，到现代汽车牙山工厂生产线视察，面对索纳塔轿车发动机仓内乱七八糟的线束和被漆成五颜六色的螺栓，对着生产厂长大发雷霆。尽管后来牢狱之灾让这位韩国企业家蒙上污点，但是谁也无法抹杀他依靠“质量第一”的信条，以及让现代起亚迅速崛起的功绩。回顾这段历史，对于如今依靠价格战在中低端市场苦苦厮杀的中国自主品牌来说，应该有着相当的借鉴意义。

现代起亚的成功故事业界人士其实都知道，正是依靠“10年10万英里”的品质保证承诺，现代起亚敲开了世界销量最大的北美汽车市场大门。回溯更早时期，当年以丰田为首的日系汽车大举进军北美市场，也是通过不断强化产品品质，深入研究当地市场消费形态，开发适合当地需求的产品这些战略来实现的。

2011年7月，美国J.D.Power发布了《2011年车辆可靠性研究 (VDS)报告》。报告显示，现代汽车的车辆可靠性已经攀升至非豪华品牌第三位，这一成绩超越了本田、福特、大众等众多汽车生产厂家。

然而，这种质量保证，中国的消费者却感觉不到。当北京现代的产品因为安全气囊和锦湖轮胎还在被消费者质疑时，现代在美国的产品却得到了市场的承认——或许现代在美国做到的这一点，才是中国自主品牌需要琢磨的地方。

丑小鸭变白天鹅

源于“大跃进”的噩梦

1985年，现代汽车刚刚进入美国市场时，谁都没有想到这只丑小鸭会成为今天的行业巨头。当时现代在美国只有Pony Excel (千里马的前身)一款微型车，如今，现代在美国已经拥有从微型车到顶级豪华车的全系列车型，1999年，现代品牌首次跻身美国进口品牌销量前十，名列第九；2001年超越三菱、马自达等日本品牌，上升到第五；2002年之后进一步超越大众位居第四，排在现代前面的只剩下丰田、本田、日产三大日系品牌。

是什么原因促使现代汽车的销量突飞猛进呢？据美国汽车销售商协会最新调查，在经销商对主机厂的满意度排名中，现代汽车名列各汽车品牌第一；在2010年J.D.Power的美国市场调查中，现代名列SSI (销售满意度)非豪华品牌第一，CSI (顾客满意度)名列所有品牌第六。而在2011年J.D.POWER美国市场VDS (汽车可靠性)调查中，现代仅次于丰田、别克，位居第三。美国权威的KKB调查显示，现代的品牌忠诚度达到52.3%，超过本田 (49.7%)和丰田 (47.7%)，位居第一。

同时，现代在美国也是第一家实施10年10万英里保修的汽车厂家，这一几乎等同是终身保修的政策，极大地改变了美国汽车行业生态。

“与刚进入美国市场时现代只能销售低端车型的廉价品牌形象相比，现代的品牌形象已大幅提升。”现代北美营销副总裁Steve shannon表示，特别是索纳塔、劳恩斯[综述 图片]、雅柯士这三款车的成功，大大提升了现代在美国的品牌形象。在华盛顿最大的一家现代4S店，现代汽车的销售经理自信地告诉媒体说：“目前 (B级车)销量最大的还是凯美瑞[综述 图片 论坛]，但是一年后，我相信索纳塔可以超过它。”

而在很多美国人心中，现代汽车能在现在谋得一个职位，那就是“最好的职位”。

现代汽车在美国的质量翻身多少源于曾经在质量问题给企业带来的惨败。在1986年通过价格占领了一部分美国市场份额后，现代汽车在美国也曾试图“大跃进”，在加拿大布罗蒙建设年产量达到10万辆规模的汽车工厂。但现代汽车的质量在满足美国消费者需求方面尚存在一定的局限性，而且急缺能够解决相关问题的服务网络。于是美国的消费者逐渐远离现代汽车，继而导致销售额骤降。布罗蒙工厂的库存开始积压，工厂的正常运行也陷入困境。1993年，现代汽车完全撤离布罗蒙工厂——这是现代汽车经历的有史以来最可怕的“噩梦”。

但从结果来看，这种失败反而成为非常好的教训。因为经历噩梦之后，现代汽车开始深刻意识到质量的重要性。现代汽车意识到没有质量支撑的汽车终究仿佛是在沙地上盖起的城堡一样岌岌可危。或许这时，郑梦九会长的质量经营之道由此应运而生。

痛定思痛

对质量的偏执才能提升品牌

1998年，现代汽车在美国市场铩羽后再一次“赌博”，抛出“十年保修 (America Special Warranty)”政策。在当时，评论人士认为，“十年保修期”的引进对于较晚进军美国市场的现代来说有着巨大的风险。相比其他汽车厂商，提供两倍的质量保证期限，意味着有可能再次以失败收场。对此，大部分观点悲观地认为，现代汽车在美国的此举将再次付出惨痛的代价。但现代汽车却以对质量的自信坚定地推进该政策。这是现代汽车打着质量旗号而不是价格优势取得胜利的首个案例，获得史无前例的巨大反响。随着“十年保修期”的逐步传开，消费者开始关注现代汽车，销售业务的增长如虎添翼。最终，1999年销售数量超过16万辆。自1990年以来，现代汽车一口气实现了最多销售量。

此后，现代在美国市场上始终保持了高质量的水准。J.D.Power开展的2004年新车质量调查中，现代索纳塔在中型车单元荣膺桂冠。2006年，在综合品牌单元，现代汽车压倒丰田并成为普通品牌类的第一位。经历激烈的角逐和层层考验，现代汽车终于在被誉为“汽车之乡”的美国创造了不朽的神话。对于现代汽车的突出表现，J.D.Power负责人称赞到，“现代汽车是我所见过的公司中，品质提升最快的公司之一。”

如今，现代在美国市场曾经跌倒的地方又爬了起来。2005年，现代汽车再次在美国投资建厂。此次，现代并没有迂回地选择加拿大而直接在汽车之乡美国建设亚拉巴马州韩国汽车企业首个成品车工厂。该举措等于在美国的心脏部位抛出了满意的出师表。由此，现代汽车正式开启了从开发到生产、销售、售后服务的汽车生命周期全过程本土化的“美国制造 (Made in USA)”时代。

2008年，现代汽车针对“产品品质”和“品牌形象”制订出了“GQ3355”战略，即现代汽车要在3年内“产品品质”进入到全球汽车行业的前3名，5年内“品牌形象”进入到全球汽车行业的前5名，表达了现代汽车的品牌愿景和崇高志向。

继“GQ3355”的目标之后，现代汽车近年又启动了“品质回音” (ECHO)行动。该行动由“实质性的品质提升” (Effective)、“创造性的品质管理” (Creative)、“主动性的品质意识” (Human)、“组织性的品质创新” (Organizational)的四部分组成。据现代汽车相关人士介绍，“现代集团在品质管理上有多维度指标，而‘品质回音’行动是我们把品质管理提升到了更高层面的举措。”

如今，对品质的“偏执”已成为现代汽车的最重要的企业文化。

淮北为枳

北京现代的问题只是中国汽车的缩影

从2009年到2010年，北京现代的“GQ3355、零缺陷”目标不仅借媒体之笔传递给用户，也让用户看到了“现代速度”在品牌和产品品质提升上的力度：广州市白云出租集团一辆伊兰特[综述 图片 论坛]创出129万公里无大修的纪录，山东省枣庄市车主陈磊也创出53万公里无大修的私家车纪录。今天，北京现代已经拥有300万用户，很多“百万公里无大修”的美誉在业界流传

尽管北京现代汽车公司总经理卢载万刚来北京现代就在厂区划斑马线，为的是让员工严格执行流程，以生产出一流的产品，但北京现代在产品品质上的一些短板似乎也制约了其品牌美誉度的提升——比如被消费者不满的安全气囊问题，比如近来接连被曝出质量问题的北京现代轮胎供应商锦湖和韩泰。

“对于北京现代来说，和不少国内自主品牌很相似，以低价占领市场，虽然它位列中低档车型销量的前三甲，但它也为此付出了难以扭转这一品牌形象的代价。即使第八代索纳塔在美国受欢迎，来到中国的它是否能提高北京现代的品牌溢价，还有待考量。不论是品牌还是品质，北京现代仍需积累。”国泰君安分析师张欣直言不讳。

平心而论，合资品牌的车型在中国小到看得见的“减配”，大到看不见的偷工减料，在很多维修企业的专业人士来看见怪不怪。与很多自主品牌的“质量提升”还停留在装配工艺、车身接缝大小上相比，以北京现代为代表的合资品牌如果出现质量问题，必然是人命关天的缺陷。

当人们用苛刻的目光盯着锦湖和韩泰轮胎时，却很少主动锦湖和韩泰轮胎在中国的消费者口碑似乎在全球范围内找不到第二个类似的市场。美国著名的《消费者报告》杂志曾毫不吝惜它对美国的锦湖轮胎的溢美之辞，而且欧洲的第八代索纳塔全部使用韩泰轮胎。我们只能说，美国和欧盟关于整车和零部件质量的法律法规的健全体系以及严格的监管体系也许是问题的症结所在，因为锦湖和韩泰轮胎与其他知名轮胎企业的产品都受到了同样的严厉管束，因此绝对不会被消费者视为问题产品。而在中国，锦湖和韩泰在生产过程中首先自己有问题，但外在的一些制度和监管缺失，也是原因之一。这些问题解决起来都非一日之功。

同有韩国血统，又是一个产业链中的零部件供应商和整车企业，似乎找不到“肥水流向外人田”的理由，但是，对北京现代而言，这种选择，在今后长期的一段时间，都将使其品质提升工程的难度加大。

让汽车企业在产品质量上掣肘的除了企业自身管理和质量控制流程，还有零配件产业链的问题。中国汽车工业协会秘书长董扬称：“零部件是汽车工业发展的基础，也是我们建设汽车强国的短板。”

董扬的话绝非无的放矢，弱小的零部件发展是中国汽车产业的一大制约因素。中汽协会副秘书长董建平表示，汽车强国主要应该体现在汽车零部件上，因为许多涉及到安全、节能、排放的核心技术都在零部件上，“零部件的技术没有突破，汽车就无法达到有关标准法规的要求；可以说，汽车先进的性能都是由于零部件的技术进步而获得的，就现代汽车而言，整车的生存和发展决定于零部件。”

曾经有人调侃说，中国的整车厂都给发动机厂打工，而发动机厂都给博世打工 (博世通过联合电子控制了发动机核心电喷市场40%)。博世为全球第一大汽车零部件公司，2010年，博世在中国销售总额超过370亿人民币，同比增长36%，超过中国任何一家汽车零部件公司。

如何在中国这片土地上从“硬件”到“软件”搞定汽车产品的质量问题，对北京现代这样的合资品牌来说，恐怕只是统一标准和执行标准的问题，但对中国的自主品牌来说，可能却是一种改换思维的问题。

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创新与研发

从“后辈”变成“先行者”

撰文／金朝

李玄舜，一个在韩国广大工科学生心目中被狂热崇拜的名字，曾经韩国现代－起亚汽车集团公司副董事长兼CTO。自从1984年加入现代汽车以来，他一直扮演着公司技术中坚的角色。

他于1991年领衔开发了现代第一款自主汽车内燃发动机Alpha，结束了从日本三菱采购动力产品的历史。1996年，李玄舜还见证了现代汽车南阳技术研发中心的崛起。

这个在韩国京畿道华城市南阳弯建成的研发中心累计投入68亿元人民币，占地面积347万平方米，其中包括设计区、发动机和变速器区、风洞测试场、策划设计研究所以及总长达70km的行驶测试道路，拥有员工数6300人，其中博士300多名。

从20世纪50年代的100多家手工作坊起步的韩国汽车到如今笑傲欧美市场、力压日本丰田，步入了世界一流水准，韩国现代让世界同行汗颜。

作为南阳综合技术研究所的核心部分，发动机和变速器研究所的入口处陈列着所有现代起亚汽车的发动机和变速器模型，从安装在第一辆韩国产车PONY中的Saturn发动机开始，到Grandeur TG、欧菲莱斯等大型轿车用λ发动机，都悄无声息地传递着现代起亚汽车技术发展进化的历史。

李玄舜在现代汽车最引人注目的增长阶段担任主导，期间现代起亚集团跃居世界领先车企行列，其本人也于2009年被提拔为公司副董事长。2011年，60岁的李玄舜由于个人原因向现代－起亚集团请辞。

带领现代一路披荆斩棘、高歌猛进的李玄舜离开了，其所负责的技术工作将由现代汽车首尔南阳技术研发中心主任杨雄哲接手。然而现代并没有因为李的离开而丧失技术创新的活力。接任者杨雄哲2004年加盟现代汽车，主要专业为替代性动力总成，包括油电混合动力和燃料电池，这与李玄舜为公司倡导的电动车等新技术方向不谋而合。

也许在外界看来，不知不觉中一个曾经不起眼的现代－起亚已经超越不可一世的日本丰田，直逼欧美汽车巨头，这已经足够了不起，可是“固执的”韩国人仍在创新。

现代汽车目前在韩国、日本、欧洲、美国4个国家已经拥有6家研发中心，这使韩国在全球的创新力量源源不断。现代汽车集团一直坚持“品质经营”核心理念，只有通过动力总成中心、风洞实验室、实验中心、驾驶测试场四个区域的测试并通过的车辆，才会正式投入量产。而在这四个区域有严格的标准和严厉的监督检查制度。

一方面通过购买国外技术，消化吸收；另一方面通过技术创新和自主开发降低成本和价格，增加市场占有率并冲击国际市场。虽然许多中国本土车企仿佛也和韩国现代一样，希望通过从外国进行技术转移，依靠与跨国汽车制造商进行技术合作而获得自主开发的权利，但终成邯郸学步，与韩国汽车有着天壤之别。

以现代为例，多数轿车和商用车借与日本三菱合作建立起来；拓展美国市场的Excel系列车型是以英国的Marina为基础；作为其主力车型的索纳塔底盘技术来自福特的Cortina Mk系列车型，而发动机、变速箱或传动系统技术皆来自三菱，所以国外汽车公司一直没有真正取得韩国汽车工业的主动权。

反观上海大众汽车，自从1984年与大众合资之后，至今未形成整车开发能力，引进车型国产化率100%，也未能拥有自主知识产权品牌。

后生可畏

其实，韩国汽车工业的成功很大程度上在于现代汽车的成功，而其汽车工业的经验，也就是现代汽车的经验。韩国汽车工业起步比中国晚，最初阶段发展也并不快。设立于1967年12月的现代汽车，比中国的一汽成立整整晚了14年，比二汽动工也晚了8个月。

但是，“后来居上”的完美演绎使得现代汽车的底气更多来自于高质量的汽车产品本身，在欧美市场的成功经历也让现代更加重视对新技术的研发和对汽车品质的保证。

虽然在亚洲金融危机中现代汽车也遭受打击，但是为什么韩国的现代汽车能够顺利度过？时任现代汽车副会长、与现代汽车一起成长起来的公司元老朴炳载曾经说：“第一是自主研发，第二是自主研发，第三还是自主研发。一家汽车企业最重要的不是做生意，而是建立自己的研发能力。”

金融危机使现代汽车遭受打击，但这个过程也是现代的一次重生。在缩减了多项开支后，研发经费被完整保留，这期间的研究奠定了现代目前的车型架构，并让现代走出了低谷迅速扩张。

正是依靠“10年10万英里”的品质保证，现代起亚敲开了北美市场的大门。起初，现代汽车给欧美消费者留下的印象同样是廉价和低档。但是随着消费者购车需求的转变，他们很快发现，现代起亚汽车与同级别的美系车和日系车相比更为廉价，所以现代起亚很快超过了同级别竞争对手。

虽然中国的汽车工业早于韩国，但在80年代末，中国确定发展轿车工业后，不得不把这个“后来者”视为标杆，推崇韩国的自主发展模式。然而结果却南辕北辙，中国汽车没能建立起独立的研发能力。

中国本土车企品牌的汽车虽然比韩国汽车廉价程度更甚，但始终依靠打价格战在低端市场厮杀的中国自主品牌无法洗刷在消费者心目当中低档的印象。汽车专家贾新光表示，“中国汽车在技术上并不占优势，我们的优势还是价格。”

但价格优势并不意味着中国汽车只有牺牲利润降低价格才能发展，贾新光荐言，如果中国汽车想要有所作为，关键是要在技术上进行革新。曾经的韩国车能够在海外市场赢得一席之地，技术自主化进程功不可没。

在政府的强力推动下，韩国的汽车人大量走出国门，到世界一流的高校和企业中学习、工作，他们通过“可怕的”团队意识和合作精神迅速融入到汽车产业的国际化进程当中。“走出去，带回来，避免盲从国际化”是韩国汽车工业对于中国汽车的极大借鉴意义。

中国汽车要不要大力发展研发能力？答案是肯定的。只不过，中国对于汽车产业人才的重视还停留在形式上和舆论上，激励创新机制和实际措施迟迟难以落实。

“问道”现代

就在不久前，韩国现代-起亚汽车集团计划在2012年继续提高研发开支，并计划在首尔汉阳大学兴建一座研究中心，而位于美国安娜堡的技术中心也将扩招员工。

2011年12月29日，现代汽车集团宣布，2012年现代汽车与起亚汽车在研究与开发方面的投入将同比增长10.9%，提高到5.1万亿韩元。这笔资金中，4.6万亿韩元将用于研发环境友好型及节油型车辆。

在高校内建立一所汽车研究机构，用于开发未来的新款车型。无形中，现代汽车集团在该研究中心向大学生及研究人员提供尖端设备，公司和校方都期望藉此培养掌握汽车核心技术的专业人才。现代汽车集团还计划在业务方针下主动向该中心投资，扩大企业与高校之间的合作联系。

现代集团发言人还称：“通过与汽车工程专业高校学生开展联合研发，技术中心将在现代汽车核心技术升级方面扮演重要角色。”现代公司高管强调当今高端技术对于车企竞争力的意义业已超越其他因素。

事实上，在上世纪90年代初期，韩国政府就曾配合汽车工业发展规划，制定了一个投资10亿美元、旨在提高汽车工业技术能力的合作开发计划。

中国本土车企一直以来都在推崇韩国经验，照着葫芦画瓢，只对韩国政府那只“有形的手”津津乐道，却很少想在做大市场上下功夫。业内人士分析，韩国汽车工业的确有政府的强力干预，有严格的市场准入限制，与此同时，现代明确了轿车进入家庭的目标。

1984年，现代自主开发的第一款车型“小马”，排量1.3升，售价不过5000美元左右，瞄准了最广大的平民市场，而且以低廉的价格出口国外市场，为韩国的汽车工业创造了大量产值并积累了宝贵资本，这才使得自主开发具有了可能的基础。

反观中国汽车发展，提出的是“市场换技术、弯道超车、合资与自主并进”的方针。以低价格换高销量，很长时间里，不注重品牌建设、无法进入国际市场、在合资过程中丧失独立性和话语权。也因此，“自主开发”也就成为一句空话。

韩国汽车工业起步虽然比中国晚，但半个世纪之后，曾经不起眼的“后辈”，却成为了国人眼中的“先行者”，将中国汽车远远甩在身后。如果说从中国的消费者口中说出的“韩国车不行”还夹杂着某些情感因素，那么大众汽车首席执行官文德恩的看法或许更加客观，他不再将丰田汽车作为最令人担心的竞争伙伴，而更关注来自韩国的竞争。

自主车企在挣扎中“跪着生存”

与韩国现代加大研发投入的情形一样，自主车企也在加大自己的研发投入，这其实能够证明曾经只谋求销量的自主品牌已经走上前台，逐渐开始推动中国汽车由大到强的发展。

但是想要靠动辄数百亿资金拿到外来的技术，还是显示出自主品牌的急功近利。不久前，以破产告终的萨博收购事件画上了句号，这让人不禁回想起两年前北汽控股对萨博的部分收购。

2009年12月北汽控股耗资2亿美元将萨博汽车的相关知识产权收入囊中，其中包括三个整车平台、两个涡轮增压发动机和两款变速箱。在获得这些完整的研、产、销、质量控制体系核心资料后，北汽控股计划投资330亿快速推进自主品牌乘用车的产业化进程。

然而两年时间过去了，北汽一直在做什么？为何迟迟不见北汽的新车上市？所有的关注化作一个疑问：“你们的车到底什么时候出来？”对此，北汽集团董事长徐和谊给出了答案。

“我们宁可慢一点，宁可有些东西重做，也要做出一个能够代表北京首都形象的、和北汽实力相符的中高端品牌轿车。”可见，北汽经过两年时间一直在吸收转化最为枯燥和艰难的技术吸取工作，成效如何？我们不得而知。

考虑到北汽的国资背景及其过往浓厚的官僚做派，收购西方汽车公司的知识产权，并不是一件容易的事。作为收购方既要清楚自己需要什么，对方有什么，还要知道收购来的资产在中国市场是否有足够的竞争力，而且不会因为“被忽悠”而花大把冤枉钱。

关键技术买不来，用市场也换不来，确保独立开发技术应该得到政府的理解和支持。在众多汽车集团高层提到研发费用时，全国人大代表、吉利汽车董事长李书福提出：为自主研发松绑。

在他看来，由于中国汽车工业的整体研发能力与国际同行有较大差距，因此在汽车研发时需要引进样车，尤其是国际竞争对手或者代表前瞻性技术的样车。但中国现有的相关政策显然捆住了企业研发的手脚。

韩国汽车产业能够提供给中国汽车产业的启示是，除了采用自主开放型的发展模式，政府在推动韩国汽车业发展中功不可没。在各个时期，政府都制定有具体的导向政策，明确提出要把汽车产业建成国民经济的战略产业，要求发展具有韩国特色的轿车，规定汽车厂和零部件厂的生产规模和发展方向，并为此制定了一系列政策予以支持。

在利用外资上，韩国政府在恰当及必要时期进行很大幅度的修订，充分发挥外资作用，为本国汽车产业发展提供服务。

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分岔路多了 哪一条是大路

自主品牌的“副业”之问

撰文/刘雪芳

2011年，随着诸多刺激政策的退市、行业利润的整体下滑和国内市场的低迷，自主品牌成为最大的受害者。利润的严重下滑，迫使不少自主品牌汽车企业玩起了副业，比如奇瑞进入造船、重工机械、挖煤领域；江淮玩证券和银行理财。他们的目的只有一个，缓解利润压力。

与卧薪尝胆、急速前行、专注于汽车主业进行突破的韩国汽车企业相比，这些被中国人寄予了更多承担汽车工业崛起重任的自主品牌，搞起副业的举动无疑让人感觉“不务正业”，缺乏一股狠劲。

与国际品牌努力做减法专注主业的潮流相比，自主品牌的逆势之举，令业内人士开始担心。

重工、地产、造船、矿业

“副业”越做越多

最早涉足其他行业的国内自主品牌汽车企业非华泰汽车莫属。华泰是国内最早一批生产SUV的汽车企业，但近几年在SUV这股浪潮中，华泰却并未能分到一杯羹。2006年，华泰汽车旗下的发动机和变速器项目落户内蒙古鄂尔多斯康巴什开发区。作为条件，华泰汽车得到鄂尔多斯市两个煤矿的采矿权。此外，华泰汽车在康巴什新区的汽车工业园成功低价圈地约6000亩，拿地价格仅1万元/亩。华泰汽车更是获得当地国家开发银行逾10亿元的贷款。

在副业道路上，奇瑞走得更远，造船、农机、圈地、挖矿，在副业投资上“一路看钱”。截至目前，奇瑞汽车已大手笔投资了微车、商用车、重工机械、房地产，甚至造船和咨询公司等项目。2009年，奇瑞汽车微车品牌“开瑞”推出，并启用全新LOGO，标志着奇瑞汽车进军微客市场。同年，奇瑞汽车通过全资子公司芜湖泰瑞投资有限公司联合中集集团附属子公司中集车辆等公司设立了集瑞联合卡车股份有限公司，不放过加入商用车市场的机会。2010年，奇瑞汽车重工股份有限公司成立，首期注册资金达30亿元，业务范围包括海洋装备、工程机械、专用车辆、农业装备四大板块。同年，奇瑞汽车和开封市政府共同出资9.65亿元建立了河南瑞创通用机械制造有限公司，创下了国内农机行业的最大投资规模。根据奇瑞汽车公布的数据，房地产和造船项目2009年时均有上千万元净利润，通过做房地产、投资等副业养活汽车项目。

自主品牌中稳健增长的江淮汽车也“大胆理财”，在证券投资业务上积极拓展。根据公告，江淮汽车上半年实现营业收入174.38亿元，同比增长7.9%，实现净利5亿元，同比增长2.2%。在2011年车市低迷的大环境下，江淮汽车的业绩总体来说算是稳健，显然，证券投资业务让江淮汽车的上半年财报舒心了很多。

福田汽车在副业投资上也是红红火火，不甘落后。2011年8月，福田发布公告称携手中石油成立公司，从事成品油批发、零售业务，紧接着又与四大央企牵手，宣布触角向物联网、金融投资等领域延伸。其中，金融业甚至被划归为五大主业之一，涉及到股权投资、私募基金合作等资本操作。事实上，早在此前的5月份，福田汽车就曾公告称拟出资10亿元设立全资子公司涉足担保业。9月15日，福田汽车发布定向增发预案，称拟募资不超过50亿元，用于蒙派克[综述 图片 论坛]、迷迪[综述 图片 论坛]、欧马可多功能车技术改造项目、北京福田康明斯发动机有限公司增资项目、长沙汽车厂改扩建工程项目和补充流动资金。

吉利和比亚迪在“第二、第三产业”发展上的资历则更深，吉利的办学业务与汽车并行，做得有声有色。吉利投资30亿元的商业地产项目“成都国际汽车文化运动娱乐大世界”也已进入建设尾期。比亚迪更是除了电池、IT、汽车三驾马车，还在汽车和新能源领域的上、下游产业链上广泛投资。低调自主的海马汽车在海南的房地产生意也做得风生水起。

数据证明

副业无助于主业

2011年以来，国家一系列鼓励政策的退出，消费结构的升级，自主品牌在整体乘用车市场中的份额出现了明显的下滑趋势。中国汽车工业协会统计数据显示，2011年1～9月，乘用车市场整体的产销同比增速分别为6.04%和3.62%；但自主品牌乘用车的销售量同比下降0.08%，远低于行业增速，市场份额也低于前两年，占乘用车销售总量的42.26%，较上年同期下降3.09个百分点。其中，7月自主品牌乘用车的市场份额低至36.13%，创下历史新低。

而截至2011年12月的市场统计显示，自主品牌已经多半陷入艰难境地。除了长城汽车和吉利之外，其他自主车企皆出现销量和利润双降的情况。2011年，吉利自主品牌销量“不少于43万辆，同比增长不低于4%”。不过，这一数字较吉利所承诺的年销售49万辆预期目标仍有差距。

2011年8月22日公布的比亚迪半年报显示，2011年上半年，比亚迪整车销售22万辆，同比下降23%，净利润更是大降88.6%。在商用车领域，福田的轻卡、轻客以及大中型客车业务板块也全部出现销量下滑。前几年的四处投资导致自主车企资金状况开始恶化。包括比亚迪、吉利、江淮等在内的民营上市车企的资金负债率皆处在风险加大途中。

而这些在副业投资上有过漂亮动作的自主品牌车企们如今也并不好过。

2011年，SUV市场势头不减，而作为国内最早一批生产SUV的汽车企业——华泰，却没有尝到甜头，实在让人惋惜。采矿、圈地并没有让华泰成为一个成功的车企，近年来，华泰汽车业务亏损不小。5年过去了，华泰汽车在鄂尔多斯的汽车工业园虽完成了部分建设，但如今汽车以及零部件销量均与此前规划相差甚远。与此同时，华泰汽车负责汽车业务的高管团队更是出现9年更换7次的尴尬局面。最让业界熟悉华泰汽车的则是，因华泰汽车销售数据长期造假，中汽协将其销售数据以“0”代替，由此让华泰汽车陷入“造假门”。

而对奇瑞来说，据财务数据显示，奇瑞汽车主营业务盈利能力较弱。据《奇瑞汽车2010年9月发布的中期票据募集书》，2009年奇瑞汽车销售50.03万辆，收入239.63亿元，但扣除造船、房地产业务部分，汽车销售收入为207亿元，净利润仅有0.66亿元，净利润率为0.27%。

据《奇瑞汽车股份有限公司2011年度第一期中票募集说明书》，奇瑞汽车商用车 (安徽)有限公司2009年却亏损2905万元，安徽麒麟汽车销售公司2009年亏损1.5亿元。

与此同时，奇瑞汽车的经营还严重依赖政府补贴。根据奇瑞汽车披露，2007～2009年奇瑞汽车分别获得各级政府补助收入2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元，其中研发补助分别为1.99亿元、2.82亿元、4.43亿元。

经过三年辛苦经营，江淮2011年的主要目标是让乘用车板块赚钱，而2011年江淮汽车业绩持续低迷。江淮汽车公布三季报显示，公司7～9月实现营业收入68.65亿元，同比微增2.1%；但同期净利润仅为4545万元，同比降幅高达87.07%；基本每股收益仅为0.04元。继比亚迪之后，江淮汽车接过利润惨打一折的接力棒，并在公告中将净利润下滑归因于原材料成本上升所致。1月6日，江淮汽车也发布并不靓丽的全年经营数据，2011年汽车销量同比微增5.4%，不过12月当月销量同比下滑超过14%。其中，公司主要盈利板块MPV以及轻卡销量出现不同程度的下滑。

自主品牌乘用车直至去年仍未实现盈利。而炒股本就不是一个稳赚的买卖，江淮在2011年年中财报就称，由于购买短期银行理财产品操作不力，江淮上半年投资活动产生的现金流量净额同比减少70.76%。

韩国车的启示

专注才是王道

业界人士指出，如果自主品牌一味“沉迷”于投资副业，不正视企业自身发展问题，不致力于提高在汽车主业领域的核心技术的话，无异于“自毁前程”。

这是中国车企的无奈，但绝对不是一个好的信号。最近几年，全球汽车产业的发展趋势已经由做“加法”转向尽可能多地做“减法”。汽车巨头们无一不想快速瘦身，不仅甩开与汽车产业无关的钢铁冶炼、零部件、物流等产业，就连常年不盈利的汽车品牌也都统统砍掉，福特卖掉阿斯顿·马丁、捷豹路虎、沃尔沃之后集中精力打造“一个福特”战略，而通用也只专注于四个盈利的品牌。

同时，全球大的汽车品牌都将重心转移至新车型的开发和新技术的研发上，最直接的表现就是大众、通用以及宝马等品牌的新动力技术源源不断地输入中国并展开竞争，而韩国汽车在各方面的崛起更是为中国消费者带来一股清风。最终的结果是合资汽车企业的市场份额同步提升。相对于跨国汽车巨头们的心无旁骛，中国汽车技术研究中心副主任高和生认为，一些车企不务正业转身专注于能源市场和资本市场等，这是不应该的，也是不合适的，国内有些车企心浮气躁，不能脚踏实地做实业打好基础，这是很危险的。

反观国内自主品牌车企的发展现状，技术实力的薄弱、研发体系的不健全、产品集中于中低端、过多地依赖政策，自主品牌增长乏力不可避免，更拖累了自主品牌汽车的品牌力。研究表明，产品的品牌力偏弱、质量偏低、产品结构不完善等成为阻碍消费者购买自主品牌的主要原因。过多地发展副业已经让很多自主品牌车企走得太远。

新华信调查发现，对于初次购车者，在微型车、小型车、紧凑型车这三个市场，自主品牌消费者的比例分别为73.5%、37%和29.2%，呈直线下滑趋势。

而对于换车用户来说，放弃购买自主品牌汽车的原因除了产品结构本身无法满足需求外，产品质量和性能等方面的缺陷也是重要原因。由于较高级别的自主品牌产品较少，自主品牌换购用户再次购车时仍能够继续选择自主品牌的可能性更低。

在自主品牌产品结构、质量、性能等未能得到提升的情况下，这些阻碍购车的因素也都成为了自主品牌提升品牌力的障碍。中国著名汽车营销方案供应商新华信表示，自主品牌在份额较高的微型和小型车市场应提升质量、外观，增强品牌力；在紧凑型车的舒适性、动力性和操控性等方面应苦练内功；潜心研发弥补产品结构短板，逐步提升品牌形象。上一页 1 2 3 4 5下一页文本导航“韩流”启示录 中国汽车离“现代”有多远韩国汽车设计如何画出自己的脸谱“现代”质量的中国面孔从“后辈”变成“先行者”自主品牌的“副业”之问

[责任编辑：robot] 标签：汽车 韩国 中国 品牌 

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