接下来,专家组的调查回到最核心的部分——电池。
6月26日至7月6日,专家组第二次来到深圳,对电池、系统这块做第二次的调研,还做了些补充实验。
在之前的取样和力学分析中,调查组已经对E6单体电池进行挤压、针刺等实验,发现在事故的两次撞击中,都顶到了位于车中间底部的电池包。
第一次碰撞,E6的左后副车架被撞断了,有一个结构件顶到了车身,使车身出现很大变形,并直接挤到了电池包的位置。切近车内的树干也直接撞到电池包,“如果没有这个电池包,树还可能还往里头切。”
调查组已经对车身内部的内饰件、门板、仪表台、座椅面料、座椅内部填充物进行取样,做阻燃特性的试验。“看取得的物证是怎么烧起来的,烧的温度大致是多少,通过这样的数据,来判断着火的起因。”
比亚迪和公众最关心的是,车辆是怎么着火的,电池在着火中起了怎样的作用,是否发生了爆炸。
专家组发现,有24节单体电池(占所有电池的25%)出现燃烧现象,有大块的电池的壳体受到了损伤,里面的电极暴露出来。但单体电池内部材料“像书一样,一叠一叠地放着电池管,如果炸的话肯定是朝外翻出来。总体判断下来,没有发现电池爆炸的痕迹。”吴志新说。
专家组对电池电解液的释放量、可燃性、燃烧的温度进行的实验显示,电解液的燃烧最高温度为800摄氏多度,不足以烧透钢板。
7月11日,专家组在深圳召开第四次全体大会,在主要结论上达成共识以后,开始启动写鉴定报告。
此时,专家组得到的结论是,电池没爆炸,着火起因是E6受到两次严重碰撞,车身后部及电池托盘严重变形、动力电池组和高压配电箱受到严重挤压,导致部分动力电池破损短路、高压配电箱内的高压线路与车体之间形成短路,产生电弧,引燃内饰材料及部分动力电池等可燃物质。E6的动力电池系统在整车上的安装布局、绝缘防护及高压系统等方面设计合理,“整车安全未见设计缺陷”。
“在写报告过程中,大家不断地沟通、小范围地研讨,也咨询了一些外部的专家,对大家认为有必要扩大一点范围来再求证,向别的专家做的一些咨询。”吴志新说,至7月23日,鉴定报告基本完成。
对于外界质疑是否会为了保护电动车产业而有所偏袒、让比亚迪“轻松过关”的看法,王秉刚表示,专家组的成员并不只来自于汽车领域,还有其他领域的专家。在调查过程中,参与调查的专家都签有保密协议,不能向比亚迪或外界透露调查进展以及可能得出的结论。
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