在介绍完GT-R的车型特点后，进入场地体验项目。在八达岭机场的跑道上用桩桶摆出的模拟赛道包括直线加速、绕桩和紧急变线三个项目，虽然是看似普通的项目，但深知日产GT-R拥有极为强大的战斗力，因而在这些常规项目中，它与其它超跑相比较有何不同也让我们充满了期待。
在超级跑车的范畴里，GT-R的身价可能是最便宜的一类，但挂有“战神”称号的GT-R显然不是泛泛之辈。实际上它是一款相当专业的高性能超跑，连体验现场的后勤保障工作都事无巨细，每次激烈驾驶后GT-R都要由技术人员检查胎压和轮毂螺栓。
体验活动由专业车手驾驶，我们只是在副驾驶观摩。第一印象是日产GT-R的车内空间相当宽敞--比一般超级跑车高出一头的高度让它提供了更“正常”的坐姿和上下车方式，所以GT-R不会拒绝身高185cm以上，或者腰椎活动受限的消费者，除了座椅的包裹感更好一些，它的乘坐感与豪华轿跑车并无差异，甚至连跑起来以后，悬挂也不是十足的硬派，减震表现足以应付八达岭机场水泥板的接缝，日常驾驶的舒适度也可接受。
我们体验的车型并不是最新的2012款，不过这并不影响我们对于GT-R的性能评判，因为老款车的功率虽然略弱，但在小短道的项目体验中差距并不明显，动力无疑是充沛的，完美匹配的四轮驱动和双离合变速器从静止起步就传递出一种极为精密、高效的工作方式。加速的反应奇快，而3.8L V6双涡轮增压发动机的扭矩表现更是让人感觉到喉咙发紧，起步瞬间的加速度值甚至会让人感到有点眩晕。
若是启动弹射起步，GT-R从静止加速到100km/h的时间仅需2.8秒，哪怕是比它贵上2倍的超级跑车，也找不到比它更快的了。在这方面GT-R确实孤独求败，但相比欧洲的贵族超跑们，GT-R并不乐于营造那种让人欲罢不能的“表现力”，比如法拉利高亢，玛莎拉蒂浑厚，阿斯顿·马丁低沉的发动机吼声。相比之下日产的V6发动机在高转速区的声音就没那么“催情”，但GT-R的车主请不要在意这点，因为论加速度，GT-R的表现无疑是最具说服力的。
操控极限更是大大突破我们的想象，四轮驱动系统提供超乎寻常的稳定感，即便在弯道中深踩油门，GT-R的循迹能力依然稳定的如同新干线快车。很难想象这样“高”，这样“大”的一台超级跑车对驾驶员扭动方向盘的执行力度是如此的坚决，绕桩、紧急变线的体验项目中，GT-R只是轻轻晃了晃肩膀就轻松通过，四只轮胎如同是钢牙咬紧路面一样，顶着40°的燥热天气，GT-R的制动系统也经受住了最严苛的考验。
虽然体验的时间短暂，但GT-R强大的动力和深厚的操控极限已经让人信服，战神确实办到了普通人不敢想象的事。在100多万元的区间内，它提供的是可以叫板数百万元，甚至上千万元级别超跑的利器。
或许就是这种叫板更高级别对手的实力，让GT-R毫无争议的享受着“战神”的头衔。正如文章开头，神也是人：战神的诞生应该追溯到工程师们的坚持与努力。正因为它也是人，所以它拒绝高高在上：对于宝马M3/奔驰C63 AMG的消费者，只要再上一个台阶，就能获得这款实力极强超跑的准入门槛；它易于驾驶，稳定听话的操控特性也不会让人感到压迫，它比我开过的其它品牌的超跑，比如法拉利458，奔驰SLS AMG要听话得多，但速度却足以让欧洲列强们心里紧张好一阵。
