国务院：60亿元补小排量有望迎来第二春

2012年05月24日 13:21
来源：信息时报

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□本周主持 信息时报记者 肖敏

国务院近日召开的常务会议决定，安排财政补贴60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车。在当前车市远离利好消息的背景下，这一补贴政策的出台无疑是一针兴奋剂。有业内人士当即表示，相对于前两年在同样产品上高达100多亿的政府补贴，这次的政策更可视为一种鼓励信号，提振消费信心的作用大于实际的补贴力度。

不过，持观望态度的人士则认为，虽然国家出台了利好车市补贴政策，但在高额的技术升级投入面前，国内大多数车企对此却并不兴奋。有媒体就指出，目前车市终端价格战愈演愈烈，动辄几千甚至上万元的降价比比皆是，数千元的官方补贴在实际拉动销量方面的作用十分有限。

事实上，在车市整体低迷不振的大环境下，当前1.6升及以下轿车的市场表现也没有以往的强势。来自中国汽车工业协会的数据显示：今年4月，1.6升及以下的轿车销售62.56万辆，环比下降3.9%，同比增长12.6%；1.6升及以下轿车占轿车总量比重70.3%，环比提高0.7个百分点，同比提高0.1个百分点。今年1~4月，1.6升及以下的轿车销售242.40万辆，同比下降0.5%；1.6升及以下轿车占轿车总量比重70.2%，同比下降1.2个百分点。

当然，我们并不寄望于每辆车千元左右的节能补贴就能立马扭转1.6升及以下小排量车的销量，但从当下国家的政策可看出，节能减排汽车不仅享受到车辆购置税方面的优惠，同时还有力度越来越大的节能补贴，这在一定程度上可减轻该细分市场车型由于高级别车型降价促销所带来的竞争压力。未来几年，节能减排在国内都是一个大趋势，1.6升及以下小排量车的销量有望重新坚挺起来。

另外，我们的邻国日本对节能车的支持一直都是我们学习的榜样。据彭博社报道，日本政府拟通过鼓励手段推动节能车市场上行，将原本2012年到期的税赋优惠再延长3年。去年12月，日本内阁会议通过税制改革大纲，日本政府和执政党民主党就汽车税费调整问题达成一致。按照大纲，汽车以旧换新可获得10万日元的补贴，总补贴预算规模达3000亿日元。每年汽车重量税少收1500亿日元，以减轻车主的税收负担。同时，原定9月到期的环保车辆退税政策将再延续一年。

当然，除了国家政策扶持和消费引导外，消费者自身的购车理念也应该与时俱进。如今，油价一直居高不下，养车成本和环境恶化所带来的压力让越来越多的人开始感觉到，节能减排汽车所带来的好处不仅仅是省油，更是一种环保意识和生活态度的体现。这也是为什么现在混合动力汽车价格虽然贵，但仍有不少人趋之若鹜的原因。

不过，笔者认为，从长远来看，尽管车市进入理性调整期的趋势短期内难以改变，但国家对节能减排汽车出台扶持的措施，这对车市来说绝对是值得肯定的利好，正如前几年1.6升及以下排量汽车所刮起的“节能风暴”那样，小排量汽车有望在越来越好的市场环境下，迎来自己的第二春。

汽车啥时像IT

近日，美国Facebook上市，募集资金160亿，市值超1000亿，货币单位不是人民币，是美元。不管用怎样的形容词来形容这家IT公司，都不为过；它是新的传奇，也是新的王者。这不免让人疑惑，怎么又是IT？在Facebook之前，微软、谷歌、苹果都先后登上王座；即便在国内，也是腾讯、新浪、阿里巴巴独领风骚。包括汽车在内的其它行业则毫无染指机会，哪怕一丁点。

IT最大优点同时也是其最可怕之处在于用户认可，而用户认可又来自于其以人为本的设计和用户体验。以人为本是万金油，任何行业都可以套用和借用。说实在话，以人为本说来简单，做也容易，以汽车为例，强调以人为本的企业不知凡几，他们不仅说，而且也在做，就是说和做统一不到一块去：说一套，做的却是另外一套。汽车哪里不如IT，这是最根本原因。

IT的以人为本是深入骨髓，贯彻各个方面，公司“一把手”通常是设计师出身。他们在保证功能前提下，尽可能提供完美的产品造型；他们在控制成本的同时，不忘保证一流的用户体验。反观汽车，高管不是来自于财务，就是出身于销售，又或是采购。降低成本，提高可靠性，确保市场占有率和销售量，是他们最为看重的地方，产品设计也有关注，但被排在靠后位置。不同的思路生产出不一样的产品：IT引领时尚，站在潮流最顶点：汽车则是保守稳重，一成不变。

当如今的老百姓已经习惯互联网，习惯IT所带来的改变，购物、交流及了解信息，都通过IT进行。“没有微博，生活该多无聊。”不止一个用户如是表示，将该话中的“微博”改成“QQ”、“淘宝”又或是“苹果”，也是成立的。

汽车与IT形成鲜明对比，老百姓是越来越不习惯汽车社会，不习惯它所带来的拥堵、空气污染以及嘈杂。“上下班开车的人伤不起”，“下雨天开车的人伤不起”，“老城区停车的人伤不起”……这些“伤不起”不见得都是汽车企业的责任，但完全归咎于政府部门也不妥当。假如汽车能够联网，假如汽车百公里油耗只需2L，假如汽车尺寸能够更小……汽车社会也不至于像现在这样子。

多年前，比尔·盖茨曾讽刺通用说，汽车换代更新实在太慢，如果通用发展速度能像微软一样，估计现在一升油能跑100公里。通用第二天就回应道，电脑死机可以重启，汽车在高速上死机又该咋办？命可只有一条！

第一次听到这故事时，很是欣赏通用的急智和幽默。但在今天，倒是觉得盖茨说得有道理。固执、保守正拖累着汽车业的发展。汽车啥时像IT，短时间不可能，就让我们梦想一下吧。

信息时报记者 马海燕

舌尖上的凯美瑞

广汽丰田凯美瑞混合动力尊瑞周一上市，怦然心动的价格让车界动容，混合动力好像终于要从价格的

神坛上走下来了。依笔者看，凯美瑞之所以登上本周舌尖，原因有二：一是尊瑞能帮助凯美瑞摆脱压力吗？二是丰田真的要“云动”了么？

对于经典款凯美瑞的前世今生，业界都心知肚明，缓解新凯美瑞未能再达顶峰的尴尬才是经典款还魂的意义所在，广汽丰田中方掌舵人冯兴亚也在此次尊瑞上市之际坦承：“对新凯美瑞的销量满意，但不满足。”

尽管广丰高层在接受采访时否认了媒体猜测，并表示老款复产只是为了增加凯美瑞2.0L车型的市场空间，每月只有3000辆左右的排产，但新凯美瑞上市以来的成绩与上市初期的既定目标年销20万辆、月销1.6万辆还相去甚远。

从第七代凯美瑞发布之时，广丰就采用了一种新策略“车海战术”，利用分化车型达到每个细分市场都有自己人在，第七代凯美瑞一个车系就分三个车型，基本款(主打原来的公商务市场)、运动版(小众新兴中高端需求)和混动版(品牌战略方向)，这样分布不仅有“盯梢”各市场的意义，还可以将价格区间拉开，在市场终端更有利于笼络顾客。如今，混动版尊瑞也从上一代混动车的一款车型裂变成三款，与另外三个版本共同组成了多达14个型号的产品矩阵，请注意，这仅仅是一个车系而已。

但凯美瑞混合动力低于26万的起步价确实撩人，如果说如此定价广丰还不寄望其上量那是骗人的，毕竟这个市场竞争凶猛，要保住该市场霸主头衔，广丰也只能这样了。有消息称，年内广汽丰田将首次推出一款A级车，以填补产品线的空缺。届时，凯美瑞经典版跌入15万的价格区间无疑将给将上市的A级车定价带来巨大的“鸭梨”。

再说尊瑞让人跌破眼镜的心动价，让此前重返舞台却“降得不够多”的普锐斯沦为“打酱油”的。不可置否，混合动力概念难以真正落地的最重要原因就是居高不下的价格，丰田更愿意说成是“混合驱动系统的成本”，以凯美瑞的品牌与中高端用车品质、26万元不到的价格同时兼得5.3L的超低油耗，尊瑞的确比同门CT200h与普锐斯划算许多，亲民许多，这也诚然可视为丰田前所未有重视的“云”计划后真正的一“动”，一改以往谨慎保守形象，让人刮目相看。

有人说，丰田混合动力真正的发力点在2015年，届时更多量产的混合动力将占据新能源市场的主流势力。丰田蛰伏几年后会否各领风骚三五年绝地回击，其魄力与行动力暂且未有结论。而本田也传出要推两款他们家载誉国际的混动车crz和insight，可以预见的是，未来的混动好戏将由日系车系联袂上演。

信息时报记者 梁斯君

[责任编辑：robot] 标签：汽车 丰田 补贴 广丰 

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