e6起火结论审慎出台:比亚迪无辜和隐患

2012年06月13日 11:51
来源：21世纪经济报道 作者：周开平

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比亚迪e6纯电动汽车的“5·26事故”已经过去了半个多月，还没有鉴定出结果。

比亚迪内部相关人士6月11日表示，“起火原因鉴定结果出来以后，首先会由第三方公布后，比亚迪也会在第一时间进行通报。”

按照传统汽车交通事故鉴定习惯，一般只需一个星期的鉴定时间。目前，参与鉴定的深圳交警和国家多个部委组成的第三方鉴定团，都没有对外告知报告公布时间。

据本报记者11日从接近鉴定团的消息人士处获悉，经过第一批鉴定团一个星期的调查，基本可以肯定e6电池并没有爆炸，但是确定起火点位于电池或电池附近。

本报记者从相关企业获悉，因为新能源汽车发展涉及多个部委，纯电动汽车上市前并无统一的检测标准，各部委有自行的标准，企业只能逐一送检，车型才能获得准生证。准生标准未经受市场充分检验之前，相关部门对比亚迪起火的最终结论公布，将谨慎又谨慎。

“游戏规则”滞后于商业化，让电动汽车的任何一点风吹草动，都会撩起舆论的敏感神经。

安全密度与续航里程兼得？

纯电动车e6起火事件，在比亚迪的上空笼罩了一片浓浓的乌云。比亚迪内部上述人士强调，“我们也希望尽快弄清楚起火原因。”事实上，“5·26事故”发生之后，比亚迪汽车研究院在当天就开始拿e6试验车型进行检测，对可能引发起火的电池、电路等等构件进行摸查。

但截至6月11日，比亚迪方面并没有对自行检测的过程和结果发布公告。“为了更有公信力，都以相关政府部门的检测结果为准。”比亚迪内部人士说。

比亚迪总裁王传福被称为“梦想家”，指的就是他对开发新能源汽车的执着。过去四年，比亚迪一直在推广双模电动车F3DM，以试探市场。去年年底，比亚迪e6正式在国内市场上市销售。此时的王传福在经历了低谷之后，发觉梦想也需要耐心，此时的e6上市更多是在了却一桩心事。

在此之前，e6已经在比亚迪2010年3月组建的深圳鹏程出租车公司运行一年多，比亚迪在5月29日中午公布的有关该次事故情况的公告称，e6出租车运行期间曾发生过18起追尾事故，均未发生人员伤亡和车辆燃烧。

按照比亚迪的说法，e6是世界上续航里程最长的纯电动汽车。e6单次充电综合行驶里程可达300公里，而目前在市场上进行大力销售的纯电动汽车，最有名的是通用的Volt和日产的聆风，它们的续航里程分别是62公里和160公里。

然而，有一个纯电动汽车业内最担心的问题是：拥有了长续航里程的电池是否还安全。“目前纯电动汽车技术最大的难题是电池安全性和续航里程的矛盾。电动车电池有很多种，其中最主流的是锂电池，锂电池里面有不同的化学成分，其中有些是对碰撞比较敏感的，它的稳定性要差一点。而电池的能量密度高意味着续航里程长，但它的安全敏感性就大。这是一个矛盾体。”长安汽车工程研究院副院长、碰撞安全总工赵会说。

出事的e6就是采用了锂电池中的一种——磷酸铁锂电池，这种电池被人认为一致性差、低温性能差、高倍率放电性能差、电池成本高等缺点，所以大部分车企更愿意选择成本较低、电能储存量较高的锰酸锂电池。

但出身于电池工程师的王传福认为，比亚迪e6较好地解决了长续航里程和安全性能的问题。“做新能源汽车，我们最大的优势就是电池。戴姆勒选择和比亚迪一起开发纯电动汽车，也是看中比亚迪的电池。”比亚迪方面多年来不断重复这一点。

赵会称：“即使是汽油车，以180公里/小时的速度撞上，特别是撞在接近油箱的位置，不起火都难。”

纯电动准生标准缺失

起火事件恰逢国家《节能与新能源汽车产业规划》（下称《规划》）出台不久，要正式颁布之前，由此也搅动了多方的神经。

“随时都有可能正式颁布。4月18日国务院只是讨论通过，并未原则通过，所以还有一些地方可以做较少的改动。但总体方向是确定的，就是以纯电动为目标方向，阶段性发展混动等节能汽车。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基说。

在叶看来，即使出现一些极端的事件，中国发展纯电动汽车的决心是不会变的，《规则》不可能进行较大修改。“国家相关部门要对不太好的事故，做认真的分析、研究，做出对策，为产业发展积累经验。”他说。

过去四年，中国车企曾掀起了纯电动汽车热潮，而后被各种束缚泼了冷水，“电动热”在最近一年多已经完全降温。除了市场还难以打开外，纯电动汽车发展的种种乱象归结于“游戏规则”的缺失。

赵会认为，电动车除了要满足传统汽车的安全性能要求之外，还要解决这些问题：1.保证电池本身在高速碰撞过程中的安全，不爆炸；2.电池在碰撞过程中要保证不要产生和车体发生短路。它是一个高压放电体，在发生碰撞时它要能自动的切断供电，电动车电缆不再有电流产生；3.电池在碰撞过程中，不要有电解液的泄漏，因为电解液是高度腐蚀性的液体；4.电池本身在碰撞过程中要保持在原位，如果安放在驾驶舱外，它不能穿越进入舱内，对乘客产生挤压和冲击。

另外，纯电动汽车对车身结构也有更高需求。“电动车车身设计和传统车设计要求不一样，电动汽车的重量和重心都发生了变化，传统车的结构就不再适用于纯电动车，必须要重新设计。”赵会说。

目前电动汽车的检测标准和流程，基本上是传统汽车的检测方式，唯一不同的是增加了一个电池检测。据了解，纯电动汽车上市前的统一检测标准一直没有明确，比亚迪e6起火后，相关部门对于“准生证”发出前的检测标准避而不谈，发展纯电动汽车的企业也保持沉默。事实上，纯电动汽车车型获准生前并没有一套针对性的、完整的标准可以依循。

“标准制定涉及多方利益，如果按发展先进的技术标准制定，后起步的企业就没办法发展。而标准定得太低，对于最先投入该行业的企业也不利。标准制定背后有一个巨大的利益在博弈。”一家车企内部人士说。

起草纯电动车碰撞法规

尽管几乎所有的自主品牌车企都曾热衷过纯电动汽车，并且有不少车型已经投入试运营或在市场上销售，但相关部门并没有出台针对纯电动汽车安全碰撞标准法规。而在美国，因为考虑到纯电动汽车涉及更高技术和要求，专门针对该类车型的安全碰撞标准早已经推行。

在这一前提下，所有推出的纯电动汽车车型，企业在进行安全碰撞测试时，采用的都是传统汽车的标准，以每小时50公里和每小时60公里的速度进行碰撞，在现实的碰撞中，这种速度碰撞的几率最大。按照规定，比亚迪e6也只进行了适用于传统汽油车标准的安全碰撞检测。

比亚迪在发布公告时称，比亚迪e6电动车经过国家认可的权威检测部门、按照国家标准全面检测合格。碰撞测试符合国家法规，并在工信部第203批《车辆生产企业和产品公告》目录中发布。e6电动车搭载电池也经过国家权威部门做过挤压测试，电池模块50%变形后，并没有发生起火燃烧，符合国家标准。

在赵会看来，“5·26事故”的碰撞速度远远超出了标准检测下的车型承受能力，“但它是极端事故，对标准制定没有参考价值”。

也是基于纯电动汽车起火的事故，国家相关部门正在加紧制定一部名为《纯电动车碰撞前碰撞安全标准》的法规，参照欧美现行标准，专门针对纯电动汽车。赵会是其中起草人员之一。

“最近已举行了两次商讨会议。起草的原则不仅要考虑保障汽车安全，而且要考虑中国汽车产业目前技术水平大背景下，如何促进纯电动汽车产业的发展。标准太高，企业努力了也达不到就会弄虚作假，阻碍产业发展，太低又会影响安全性能。” 赵会预测，《标准》最终落实还需一到两年。

[责任编辑：surq] 标签：电动汽车 高倍率放电 电池检测 

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