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e6起火结论审慎出台:比亚迪无辜和隐患

2012年06月13日 11:51
来源:21世纪经济报道 作者:周开平

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比亚迪e6纯电动汽车的“5·26事故”已经过去了半个多月,还没有鉴定出结果。

比亚迪内部相关人士6月11日表示,“起火原因鉴定结果出来以后,首先会由第三方公布后,比亚迪也会在第一时间进行通报。”

按照传统汽车交通事故鉴定习惯,一般只需一个星期的鉴定时间。目前,参与鉴定的深圳交警和国家多个部委组成的第三方鉴定团,都没有对外告知报告公布时间。

据本报记者11日从接近鉴定团的消息人士处获悉,经过第一批鉴定团一个星期的调查,基本可以肯定e6电池并没有爆炸,但是确定起火点位于电池或电池附近。

本报记者从相关企业获悉,因为新能源汽车发展涉及多个部委,纯电动汽车上市前并无统一的检测标准,各部委有自行的标准,企业只能逐一送检,车型才能获得准生证。准生标准未经受市场充分检验之前,相关部门对比亚迪起火的最终结论公布,将谨慎又谨慎。

“游戏规则”滞后于商业化,让电动汽车的任何一点风吹草动,都会撩起舆论的敏感神经。

安全密度与续航里程兼得?

纯电动车e6起火事件,在比亚迪的上空笼罩了一片浓浓的乌云。比亚迪内部上述人士强调,“我们也希望尽快弄清楚起火原因。”事实上,“5·26事故”发生之后,比亚迪汽车研究院在当天就开始拿e6试验车型进行检测,对可能引发起火的电池、电路等等构件进行摸查。

但截至6月11日,比亚迪方面并没有对自行检测的过程和结果发布公告。“为了更有公信力,都以相关政府部门的检测结果为准。”比亚迪内部人士说。

比亚迪总裁王传福被称为“梦想家”,指的就是他对开发新能源汽车的执着。过去四年,比亚迪一直在推广双模电动车F3DM,以试探市场。去年年底,比亚迪e6正式在国内市场上市销售。此时的王传福在经历了低谷之后,发觉梦想也需要耐心,此时的e6上市更多是在了却一桩心事。

在此之前,e6已经在比亚迪2010年3月组建的深圳鹏程出租车公司运行一年多,比亚迪在5月29日中午公布的有关该次事故情况的公告称,e6出租车运行期间曾发生过18起追尾事故,均未发生人员伤亡和车辆燃烧。

按照比亚迪的说法,e6是世界上续航里程最长的纯电动汽车。e6单次充电综合行驶里程可达300公里,而目前在市场上进行大力销售的纯电动汽车,最有名的是通用的Volt和日产的聆风,它们的续航里程分别是62公里和160公里。

然而,有一个纯电动汽车业内最担心的问题是:拥有了长续航里程的电池是否还安全。“目前纯电动汽车技术最大的难题是电池安全性和续航里程的矛盾。电动车电池有很多种,其中最主流的是锂电池,锂电池里面有不同的化学成分,其中有些是对碰撞比较敏感的,它的稳定性要差一点。而电池的能量密度高意味着续航里程长,但它的安全敏感性就大。这是一个矛盾体。”长安汽车工程研究院副院长、碰撞安全总工赵会说。

出事的e6就是采用了锂电池中的一种——磷酸铁锂电池,这种电池被人认为一致性差、低温性能差、高倍率放电性能差、电池成本高等缺点,所以大部分车企更愿意选择成本较低、电能储存量较高的锰酸锂电池。

但出身于电池工程师的王传福认为,比亚迪e6较好地解决了长续航里程和安全性能的问题。“做新能源汽车,我们最大的优势就是电池。戴姆勒选择和比亚迪一起开发纯电动汽车,也是看中比亚迪的电池。”比亚迪方面多年来不断重复这一点。

赵会称:“即使是汽油车,以180公里/小时的速度撞上,特别是撞在接近油箱的位置,不起火都难。”

纯电动准生标准缺失

起火事件恰逢国家《节能与新能源汽车产业规划》(下称《规划》)出台不久,要正式颁布之前,由此也搅动了多方的神经。

“随时都有可能正式颁布。4月18日国务院只是讨论通过,并未原则通过,所以还有一些地方可以做较少的改动。但总体方向是确定的,就是以纯电动为目标方向,阶段性发展混动等节能汽车。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基说。

在叶看来,即使出现一些极端的事件,中国发展纯电动汽车的决心是不会变的,《规则》不可能进行较大修改。“国家相关部门要对不太好的事故,做认真的分析、研究,做出对策,为产业发展积累经验。”他说。

过去四年,中国车企曾掀起了纯电动汽车热潮,而后被各种束缚泼了冷水,“电动热”在最近一年多已经完全降温。除了市场还难以打开外,纯电动汽车发展的种种乱象归结于“游戏规则”的缺失。

赵会认为,电动车除了要满足传统汽车的安全性能要求之外,还要解决这些问题:1.保证电池本身在高速碰撞过程中的安全,不爆炸;2.电池在碰撞过程中要保证不要产生和车体发生短路。它是一个高压放电体,在发生碰撞时它要能自动的切断供电,电动车电缆不再有电流产生;3.电池在碰撞过程中,不要有电解液的泄漏,因为电解液是高度腐蚀性的液体;4.电池本身在碰撞过程中要保持在原位,如果安放在驾驶舱外,它不能穿越进入舱内,对乘客产生挤压和冲击。

另外,纯电动汽车对车身结构也有更高需求。“电动车车身设计和传统车设计要求不一样,电动汽车的重量和重心都发生了变化,传统车的结构就不再适用于纯电动车,必须要重新设计。”赵会说。

目前电动汽车的检测标准和流程,基本上是传统汽车的检测方式,唯一不同的是增加了一个电池检测。据了解,纯电动汽车上市前的统一检测标准一直没有明确,比亚迪e6起火后,相关部门对于“准生证”发出前的检测标准避而不谈,发展纯电动汽车的企业也保持沉默。事实上,纯电动汽车车型获准生前并没有一套针对性的、完整的标准可以依循。

“标准制定涉及多方利益,如果按发展先进的技术标准制定,后起步的企业就没办法发展。而标准定得太低,对于最先投入该行业的企业也不利。标准制定背后有一个巨大的利益在博弈。”一家车企内部人士说。

起草纯电动车碰撞法规

尽管几乎所有的自主品牌车企都曾热衷过纯电动汽车,并且有不少车型已经投入试运营或在市场上销售,但相关部门并没有出台针对纯电动汽车安全碰撞标准法规。而在美国,因为考虑到纯电动汽车涉及更高技术和要求,专门针对该类车型的安全碰撞标准早已经推行。

在这一前提下,所有推出的纯电动汽车车型,企业在进行安全碰撞测试时,采用的都是传统汽车的标准,以每小时50公里和每小时60公里的速度进行碰撞,在现实的碰撞中,这种速度碰撞的几率最大。按照规定,比亚迪e6也只进行了适用于传统汽油车标准的安全碰撞检测。

比亚迪在发布公告时称,比亚迪e6电动车经过国家认可的权威检测部门、按照国家标准全面检测合格。碰撞测试符合国家法规,并在工信部第203批《车辆生产企业和产品公告》目录中发布。e6电动车搭载电池也经过国家权威部门做过挤压测试,电池模块50%变形后,并没有发生起火燃烧,符合国家标准。

在赵会看来,“5·26事故”的碰撞速度远远超出了标准检测下的车型承受能力,“但它是极端事故,对标准制定没有参考价值”。

也是基于纯电动汽车起火的事故,国家相关部门正在加紧制定一部名为《纯电动车碰撞前碰撞安全标准》的法规,参照欧美现行标准,专门针对纯电动汽车。赵会是其中起草人员之一。

“最近已举行了两次商讨会议。起草的原则不仅要考虑保障汽车安全,而且要考虑中国汽车产业目前技术水平大背景下,如何促进纯电动汽车产业的发展。标准太高,企业努力了也达不到就会弄虚作假,阻碍产业发展,太低又会影响安全性能。” 赵会预测,《标准》最终落实还需一到两年。

[责任编辑:surq] 标签:电动汽车 高倍率放电 电池检测 
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