值广州车展之际，英菲尼迪Q50将2.0T车型引入中国首发，预示着英菲尼迪即将凭借跟过新的技术闯荡世界。而与此同时，我的一位同事远赴美国对Q50进行了深入的试驾报道，接下来我们就来卡看他是如何表述英菲尼迪Q50的DAS电控转向系统的。

因为线控主动转向最终是由电脑控制的，包括转向角度、转向速度和力回馈都是可以发生改变的。最简单的就是转向力度，通过模拟器传递给方向盘的力度可以在轻、标准和重之前转换，运动模式下默认就是较重的力度，这种变化是很明显的。

车身对方向盘控制的反应速度也是可以调节的，也有快速、标准、慢速三种不同效果，当然这些可自行调节的选项，都要在个性化设定模式下进行。在场地内的操控体验环节，最能体会到反应速度的不同，标准模式与无DAS的相似，而快速模式下，车身对转向的反应明显要直接、迅速很多，基本上刚一转动方向盘，车身就立刻做出相应的动作，初次接触到这种模式的人还真需要适应一下。

尤其是在快速反应的模式下，系统的转向比也变得更为紧致，简言之就是转过同样的角度，方向盘需要转动的角度更小。这也让此时的英菲尼迪Q50操控变得更为激进，比如在一些调头弯处，没有DAS的车辆或者不在快速/运动模式下有DAS的车辆，方向盘需要转超过半圈，此时就需要双手交替打方向；而有DAS且在快速/运动模式下的车辆，只需要转动90°多一点就可以，双手都无需离开方向盘，在过弯时明显减少了操作幅度。

转向力度和速度是操控的一方面，还有人会在意方向盘传递给驾驶者的路感。这个时候就会产生不同的声音了，因为英菲尼迪Q50的DAS对路面回馈都是有电脑模拟完成的，因此肯定不会有机械的那种真实感，或者说是经过过滤的，有人就会觉得不习惯，而有人则无所谓。在我看来，只要不是用来在赛道上比拼速度，是否真实的路感以普通驾驶者的角度出发还的确无差别。

但是，这里又要提到厂家在研发DAS系统时的另一个想法，因为没有方向盘和车轮之间的机械连接，所以来自路面的回馈也是模拟的，于是可以在日常行驶中尽量减小路面颠簸回馈到方向盘的抖动，从而让车辆有更好的直线行驶稳定性，在长途驾驶中也更为舒适。

用极端情况来验证是最有效的方法，日常最常遇到的就是减速带，当车辆通过减速带式方向盘肯定会因为车轮压到障碍而有明显抖动，这时我们都会下意识地抓紧方向盘以防失控。而在配备DAS的英菲尼迪Q50上，系统将这种地面颠簸的回馈过滤的一干二净，方向盘在手中丝毫没有抖动，这的确让人很惊讶，也的确更舒适一些。

主动车道控制

线控主动转向的优点还不仅限于此，有了这项技术的帮助，还能在主动安全上大做文章。于是，英菲尼迪Q50又有了另一项世界首创，主动车道控制技术(Active Lane Control，简称ALC)。你可能会说这项技术在其它车型上也有，它并不能算首创。的确，从字面意思和基本原理说这种技术已有应有，比如奥迪、宝马、奔驰等都有，但从使用效果看却有不一样。

英菲尼迪Q50的ALC基本原理也是通过车身外部的摄像头采集车辆和车道侧线之间的距离，减少偏离车道的危险。但与其他车型上的不同在于，对车辆方向的干预和控制上，因为有了DAS，英菲尼迪Q50可以做到更精准、更柔和，如果条件允许，手不用控制方向盘，车辆也会始终按照车道行驶。

在美国的高速公路上，我们亲身体验了这套系统的效果。道路有清晰的分界线，但当天始终在下雨，路面较湿滑，时速70mph(大约相当于112km/h)，开启ALC之后，车辆能自动保持在车道中央，如果向一侧偏移，车轮转向角度会进行很细微的调整，让车辆重新回到车道中央。整个过程中，车辆动态稳定，转向轻柔顺滑。

因为是DAS在主动作用，所以此时方向盘并没有任何的转动或力回馈，只有在方向偏转较大时，才会有轻微的回馈以提示驾驶者。这种感觉与前面所说的路感一样，一开始接触都会让人觉得怪怪的，人手没有动，但车却在自己转弯，有点out of control的感觉，如果对新系统没有信心的人还真不一定感尝试。

这也说明，任何新的技术在应用之初都会让人有所抗拒，毕竟与传动的理念或长时间养成的习惯有很大差异，更何况是将车辆的控制权交予电脑，就像科幻电影中的某些场景一样，未来也许就是这样，但现在我们还需要适应。总的来说，我个人对这个系统的好感有佳，驾驶英菲尼迪Q50跑长途一定要轻松很多。