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凤凰汽车讯 一年一度的中国汽车产业发展(泰达)国际论坛由中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社以及天津经济技术开发区管委会共同主办。本届年度主题为“责任与未来”。届时将有30余位国家部委领导、200余位企业集团高层、70余位权威专家学者等共计700余位汽车行业精英齐聚天津，分享一年一度的汽车行业饕餮盛宴，共谋汽车产业未来发展。凤凰汽车在此次论坛期间全程报道，并对行业内相关政府和企业的领导进行现场采访。

以下为“城市限购与交通拥堵的解决方案”主题会场现场提问环节实录：

问：我想问一下郭所长，咱们北京市收拥堵费大概什么时间会出来？

郭继孚：前两天北京提出的一个“清洁空气计划”里已经非常明确地提出来要收拥堵费，先是说要研究，并没有时间表，我是这么看这个问题：

第一，北京的空气质量大家都知道，交通首当其冲，这次是为了蓝天，为了清新空气，提出来北京对交通的限制性目标，这个目标这个措施当中有一些没有说，包括董会长问的，说为什么没有修路计划，为什么没有管理，其实仅仅是从空气这个角度提的，不是交通的计划，而是方方面面的计划，你注意看，除了交通之外的计划，其实都是非常难以完成的任务，不仅仅是交通，因为要把北京的污染物减到25-30%，到2017年，这意味着什么？意味着北京的汽车一辆都不要发展的时候还要再减，同志们，所以你注意看它的措施是很多的，一是要进一步严格的限行，第二要进一步严格限购，第三就是要采取经济手段，包括停车费，包括拥堵费，我理解拥堵费只是一种手段，其实给大家透露一个信号，就是北京奥开始下决心，就是要下手段，包括行政的，尽管刚才董会长不太赞同行政手段，有点儿中国特色，说实话我也不太赞成，但你要知道网上是怎么说的吗？网上说采取拥堵收费，说我们钱都交完了，你们怎么又收，横征暴敛，也不赞成，其实大家都不赞成，甭管是什么样的措施，都不赞成，我想我们都可以理解，但实际上我们的城市承受不了。

为什么要进行拥堵收费，为什么不像东京一样靠收停车费治理呢？伦敦当年考虑拥堵收费的时候利文斯通市长最后选择了收拥堵费，为什么？其实完全可以通过停车治理达到这个目的，为什么他选择了拥堵收费？时间关系不多讲，其实就是政治因素的考虑，因为拥堵收费相对容易，这就是为什么我们要进行限行和限购，相对来讲这是很容易做到的，你要加强停车管理是一个很复杂的社会工程，不太那么容易做得到，要我说就是这么一个道理。

至于说拥堵费到什么时候实行，大家想象一下，这根本就不是问题，你说技术上有问题吗？过去居民住宅收费的时候是一个胡同里数人头收费，后来我们家里装了个电表，现在的电表是什么？根据高峰、低峰低谷电价，根据你的需求量来调整，我们的交通当时设计时是因为没有这样的技术手段，没办法按照大家使用的地方去收费，没有说大家使用的需求量大，调整一下，现在的技术可以做到了，新加坡的拥堵收费就是随时调整的，三个月一调价，如果速度一低于50公里，立马收费机制就启动了，如果高于50公里就免费，能不能做到？能做到。

所以其实收费不重要，用什么办法也不重要，背后是什么？要靠经济手段来调节大家的一种需求，这个机制什么时候启动，我想不取决于技术手段，取决于我们公众认可不认可这个理念，社会接受不接受，我们的方案能不能做到更加的社会公平，刚才已经提到了，这可能才是关键。

Dr. Jay Baron：收来拥堵费做什么？

郭继孚：这是一个非常好的问题，我想这一点上，伦敦也好、新加坡也好，确实给我们做了非常好的样板，收拥堵费并不是为了收费，并不是说政府没钱，非得从老百姓身上收钱，实际是要改善交通，改善大家的这种行为。

反过来毫无疑问，目前来讲我们听到的最主流的声音就是让它来改善交通，特别是用它来发展公共交通，发展公共交通，特别是北京这样的特大城市，高密度区域，合适最核心的办法一定是靠轨道，而轨道大家知道是要花很大的钱的，这个成本巨大，这些方面我想一定可以回过头来支持。

问：新能源车毕竟也是车嘛，现在国家大力推广新能源汽车，会不会对新能源汽车也一视同仁，跟普通人用车一样限行限购呢？

郭继孚：这个要从两方面考虑，我刚才讲了，汽车对于我们这个城市还是很重要，它两个不可忽视的问题，一是占用了城市的空间资源，从这点考量，电动车、非电动车，新能源车和非新能源车，其实它对城市空间的消耗是一样的，但它对环境的贡献是不一样的，所以我们一定要从这两点上考虑，包括北京收拥堵费，其实我们说拥堵费是个名，可能不一定叫拥堵费，也可能叫排污费都有可能，或者叫排污费，欧洲很多城市都在做这样的尝试，根据你的排污量收费，如果你的排污量大，收费就高，这些都是可以设计的。

问：现在我想问郭所长一个问题，您刚刚一直在谈个人使用小汽车和公共交通出行，我想问一下，您和您身边的朋友个人日常出行时更多使用小汽车还是使用公共交通，您选择使用小汽车和公共交通的原因是什么？因为我们知道，中国的很多公务员以及政府官员都是有公务车的，正如董扬先生所提到的，经常是这种天天都坐着小汽车的人却制定出来限定小汽车的政策，所以我想问问您这个问题。再有一个，您对于将来公务车限行这块有什么样的意见和建议？谢谢。

郭继孚：我是研究交通问题的，我刚一工作的时候，提出人给我提意见，说你们这些搞交通的，不会开车，你们做的规划，设计的路，根本就不知道应该怎么设计，今天我又听到一个声音，哦，不是今天，经常听到一个声音，说你们这些搞规划搞交通的人哪，就只知道开车。

董扬：不让别人开车。

郭继孚：你根本就不知道我们现在的人坐公交车是怎么坐的，你知道我们行人的步道都被你们车给占没了，我的自行车都骑不了。

这就是为什么我们今天城市的困境，其实这个困境不仅仅是北京，我们中国的大城市都面临这样的一个困境，我告诉大家，在“十一五”之前，北京市的交通投资80%是投在了道路上，到了去年年底，我们把我们北京市交通的投资一多半用在发展公共交通上，这是什么？这说明我们已经意识到，对于我们的这种大城市，唯独改善我们的公共交通，让大家更多的去选用公共交通才可以，如果我们延续今天的政策，让我们的小汽车随便的走，低成本的用，说句不该说的话，在北京，你开车，你拥有车，占那么大的地儿不用交费，实际上要没有车你就亏了，这话你听着会很刺耳，其实在我们中国的很多城市都在重复着这样的故事，你想想看，你怎么就那么理直气壮的去开车，去把我们的自行车道都给挤没了呢？怎么就能够开车，北京的数字，全国其实没有什么区别，我告诉大家，小汽车出行当中，低于5公里的占到了44%，什么概念？俗话说叫做打瓶酱油都开车，为什么？5公里以下的距离实际上是步行和自行车最适宜的距离，在北京的交通状况下骑自行车可能比开车要快，为什么要开车去买酱油？如果买瓶酱油交停车费10块钱的话你会开车买酱油吗？所以作为一个大城市的交通，今天我们谈论的虽然是交通问题，但延伸一点，汽车在其中的角色是什么？大城市的交通解决方案一定是多种方式并存，各得其所，因地制宜，城市中心区没有别的办法，只有靠发展公共交通，让大家能够从小汽车里出来坐公共交通。

反过来，如果我们的公共交通，我们的公共汽车能跟小汽车一样挤在路上，它的速度只有小汽车的一半，大家当然愿意开车，同样的道理。其实日本当年，刚才李教授已经走了，你要知道当年日本发过一个令，不允许单位它的职工提供免费的甚至优惠的停车位，什么道理？就是要千方百计的限制大家尽量少开车，他没有说到这一点，但他的信息里完全透露这一点，而我们在这些方面都需要一些观念性的转变，这就是为什么我们说我们在大城市中心区选择了这个城市，选择了这种生活，今天我们探讨汽车的责任，其实我们更要看一看，中国的国情是什么，中国国情的情况下我们的汽车产业应该走向哪里。

张建伟：今天讨论得很热烈，刚才都要吵起来了，好在我们还控制住了场面，我想各位演讲嘉宾和大家一起讨论，基本上有三个方面的共识：第一，单纯的汽车限购解决不了交通拥堵问题，产业的发展也不会因为部分城市的限购而停下了脚步，我们还会有一定幅度的增长，而且在未来八年或十年的时间，因为中国梦、强国梦，汽车强国梦，人民幸福生活的需求，对汽车的需求助推了产业的发展，我想这是第一点。

第二点，解决交通拥堵的问题，世界各个国家的经验比较多了，日本的经验也好，美国的经验也好，欧洲的经验也好，从轨道交通，从智能交通可能更加重要的是出行方式或生活方式(的转变)，绿色交通。

第三个方面，刚才几位专家都谈到，我们的政府，或者我们的一些大城市，真的要解决交通拥堵问题的话，我们不要选择一些比较容易，比较简单能够做到，又没有明显效果的措施，要有系统性的思维，系统性的考虑，系统性的方方面面的建设，包括如何引导消费者生活的方式。

今天的头脑风暴会议就到这里，感谢各位演讲嘉宾，感谢在座各位领导的积极参与。