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作为中国合资自主的排头兵，启辰正在东风日产的支持下，有条不紊地在中国推广新能源品牌。

12月13日，启辰品牌承接第八届中国(花都)汽车论坛，同时与广州市花都区政府举行了“交付120辆启辰晨风纯电动汽车”的示范运营交车仪式。

“本次花都区政府与东风日产合作开展启辰晨风的示范运营，将进一步加快新能源车在广州地区的普及步伐，让绿色汽车生活离市民越来越近。”广州市花都区区长林中坚表示，“120辆启辰晨风的到来，将有效带动电动汽车深入私人市场，打破目前冰冻局面。”

名不正则言不顺、言不顺则事不成。或许反映了中国新能源汽车的现实写照。

2009年初，科技部、发改委、工信部、财政部等四部委(以下简称“四部委”)发起了“十城千辆”节能与新能示范工程，至此在中国出现了新能源汽车领域“村村点火、户户冒烟”的局面。

在激情澎湃地“大跃进”式发展之后，示范工程成了“只示不范”的工程，甚至一度被媒体解读为“形象工程”。

据中汽协统计数据，2012年我国新能源汽车产销仅逾万辆，分别为12552辆和12791辆。该产销量与规划中2015年累计50万辆的产销目标相差甚远。另据最新的今年11月份统计数据显示，国内整车企业生产节能与新能源汽车2495辆，同比去年11月4000多的产量，降幅近50%。

对于“政策热、市场冷”的新能源汽车现状，东风日产乘用车公司副总经理任勇接受凤凰汽车采访时说，“新能源汽车已经到来，但是这样的春天不会太持久。根本原因就是推广新能源汽车推广最大的困难是没有一个让各个利益方都满意的商业模式。

那么，中国市场到底需要什么样的商业模式呢？现有的商业模式又有哪些缺陷？如何去解决？

商业模式滞后

新能源汽车商业模式的缺失也成为业界关注重点。13日举办的第八届中国(花都)汽车论坛便是以“电动汽车推广模式创新”为主题而展开。

作为此次论坛的主办方，中国汽车工程学会秘书长付于武接受凤凰汽车采访时表示，中国新能源汽车发展的压力及雄心不比任何一个国家小，就全球而言，中国政府支持的力度也是最大的，但是为什么我的成效不明显呢？除了我们制定的目标很大以外，我们对于新能源汽车商业模式的探索过于草率、不够量化，没有形成一个各方均能满意的结果。

凤凰汽车了解到，目前我国新能源汽车示范城市主要有三种商业模式。

第一、整车销售模式，典型的是合肥、深圳；

第二、租赁模式，包括电池租赁和车辆租赁两种，典型城市是杭州；

第三、融资租赁模式，金融公司购买电池，拥有产权，然后租给公交公司，公交公司享受政府补贴，这种模式主要集中在合肥和杭州的公交车上。

就实施效果而言，第三种模式获得了长足发展，在各城市的公共领域采购中获得政府及整车厂支持。由于其有资金来源单一、产品采购单一、产业链环节短等特点，收到广泛关注和支持。

但是第一种和第二种涉及整车厂、消费者、政府、电力公司、运营商等多环节介入，各方利益难以调和，难以形成合力，实施效果大打折扣。

据凤凰汽车调查得知，截止2012年8月，全国充换电站建设完成189座，基本为国家电网和南方电网所兴建，监管缺失，建设标准多为企业标准，而在多领域的设备采购环节存在民营资本难以介入的窘困。

对此，中国普天新能源有限责任公司副总经理傅毅还指出，中国新能源汽车充电基础设施存在诸多问题：

第一、项目多为应急项目，缺乏规划。土地资源没有保障：多为临时用地，划拨土地；

第二、国网与南网难以兼容互通。带来不同主体、不同城市所建设施的互联互通问题，不同用户、技术路线的兼容使用问题和不同时间建设设施的兼容问题；

第三、商业模式不清，投资可持续性存疑。多种商业模式尝试(电池租赁、整车租赁、整车销售)，运营主体、服务定价和用电价格难以确定；

第四、标准监管缺失，行业基本规范缺失。体现在标准体系不全(国家、地方、行业、企业)、行业监管制度缺失(政府行政决定、应急办法替代规范管理)和行业监管主体不明(临时机构代替常规主管部门)。

国家“863节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚担忧道，“充电也好、换电也罢，根本都得需要整车厂及电池厂的配合，如果车辆配重、电池质量标准及规格难以统一，大家各自为政，很难将新能源汽车推向市场。”

那么，面对诸多现实的不利，消费者不买单，是否存在着另辟蹊径的方法呢？

有，出租车及整车租赁市场。

创新模式成“黑马”

今年年底，东风日产将继续在广州花都投放120辆、在大连投放1000辆启辰晨风纯电动汽车。

面对机遇，东风日产在纯电动汽车的推广方面将分三步走分阶段演进。任勇说，第一阶段，与意向城市建立推广合作关系开展示范运营；第二阶段，量产车上市并展开市场推广。第三阶段，批量生产，规模推广。目前东风日产正在准备进入第二阶段。

而任勇所言的“示范运营”便是出租车市场。

进一步扩大公共领域试运营的规模和示范效应，并通过租赁销售等模式，向私人用户渗透。根据东风日产的内部规划，2014年至2015年，推动实施大批量生产启辰电动汽车、动力电池的方案，形成1万辆的年产能力。2016年至2020年，形成10万辆的纯电动车的生产能力。

无独有偶，南京公交集团12日联手比亚迪成立“南京江南纯电动出租汽车有限公司”，率先在南京市场投放400辆电动出租车。据了解，第一批12辆e6试运营车辆已经抵宁,预计春节前将正式投入运营。明年南京将继续投入400辆比亚迪e6纯电动出租车。

对于深圳市纯电动汽车出租市场的未来发展，深圳市发改委重大项目协调处副调研员陆象桢指出，在深圳全市目前1.5万辆出租车中，仅有近1000辆比亚迪E6纯电动出租车，力争到2015年实现3000辆纯电动出租车“上路”。

凤凰汽车也了解到，今年6月18日，是2013年宝马BMW品牌的Active E“电亮城市”交车仪式举行的日子。来自北京的20位私人用户拿到了Active E电动汽车的钥匙，并在当天就把车开回了家，他们将拥有一年的车辆租赁权。

早在2012年12月，宝马 Active E项目在中国启动。通过在北京和深圳进行用户招募，共有近千人完整填写了申请表单。最终，通过7个严格的筛选步骤，有35人成为Active E的最终个人租赁用户，其中北京20人，深圳15人。

此前，MINI E路试已经在中国电动车市场化方面做出了初步探索，在包括用户特征、用户日常使用习惯、用户接受程度以及对充电设施的需求等方面积累了第一手资料。

华晨宝马汽车有限公司政府事务总监顾玉表示，“经由MINI E和Active E两个路试项目，宝马可以更好地了解电动车市场和消费者的实际需求，从而更好地推广电动出行的概念。”

“该模式该商业模式是车企、电网、运营商、消费者、政府利益统一的结果。”付于武对此也表示，“租赁模式可以作为新的新能源汽车商业模式一个尝试，因为它可以解决了北上广限购的城市无车开的问题，使用成本也低，同时不用担心电动车安全、维护的问题，个人不用去想，自己只管开，其他的一切问题都交给租车公司打理。”

但是他对于这一新兴模式还指出了不足，“北京地区自行车租赁可是实现跨区归还，但是电动汽车目前还做不到，只能实现小范围的试点应用，如大企业消费群，未来也只能是遵循“B to B to C”这两个步骤去发展。租赁公司的网络布点也需要一个时间过程。”

似乎，出租车及租赁市场的开发越来越得到业内的认同。

创新在于行动

不论未来结局如何，租赁模式的出现，给消费者了解并实现驾驶汽车梦或者电动汽车梦成为一种可能。

“勤能补拙、笨鸟先飞”。

“新能源汽车春天来了，但是这样的春天不会太持久。原因就是目前新能源汽车推广最大的困难是没有一个让各个利益方都满意的商业模式，而东风日产选择的不是等，而是率先将产品投入市场，启辰愿做新能源困局破冰者，让用户来提前感受。”任勇接受凤凰汽车采访时说，目前中国新能源汽车推广的主要环节都在谈，都在博弈，那样就使得进展很缓慢，各方反复博弈容易造成地方保护。

事实上，纯电动汽车在技术、功能、成本上，均已具备商业化普及的条件，但因缺乏成熟的、能兼顾各方利益的商业模式，致使各方观望裹足不前，纯电动汽车要突破发展瓶颈，关键是商业模式创新。

“复杂的利益博弈使得地方保护主义盛行，各个企业技术标准不一，电力供给模式缺乏共识，由此引发出来的种种现实问题，给纯电动汽车带上了沉重的镣铐，举步艰难。”任勇认为，如果各个利益体继续观望、继续固守自己的里一阵地，纯电动汽车的普及，将让中国汽车业再次丧失机遇。

为了能更更好地推广电动车在中国的普及，任勇提出了四条建议：

首先，政府不仅要顶层设计，也要躬身践行，要发挥产业促进和消费引导作用；其次，

电网与车企之间，要打破僵局，联手破冰，共同推进基础建设；再次，车企与车企之间，要兄弟同心，其利断金，合理打开市场之门；最后，车企与车企之间，要来近距离，提升信赖，建立创新体验桥梁。

从商业模式形式上取得突破，同时协调各方利益，各方共同努力才有可能实现电动车在中国的大力推广。任勇表示，先做大蛋糕，再进行细化的利益分配，符合所有人的利益。“我们相信未来十年，电动汽车也会迎来像传统汽车那样的爆发式增长，做好准备我们就能迎来美好的明天。”任勇说。

凤凰汽车认为，电动汽车产业方兴未艾，无论是政府、企业还是消费者，都期待寻找到电动汽车产业发展的方向。但是新能源汽车涉及诸多利益方的利益诉求，只有做大蛋糕，方能获得长久收益。