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赵航：这还是一个企业目标定位问题，我们中心的目标定位是一方面服务政府，一方面服务企业，同时也服务整个汽车市场。服务政府我讲了很多，这对整个产业的宏观政策影响很大，但是企业会遇到一些具体困难或者特殊要求，也需要有人来为它服务。我们中心不仅研究企业而且研究市场，或者是超前研究市场会有什么需求，中心很早就做自主研发。左延安知道，我们在联合设计研究6450、6600，包括江淮起家的产品6700都是与我们联合设计的，做得很好。但是后来我们把自主开发放下了，因为当时没有研发需求，都认为合资好，合资把产品直接拿来就卖，卖了就赚钱，轿车合资、乘用车合资、卡车也合资。确实在企业特别需要钱的时候，要想有产品在市场上卖得好，合资可以很快获得产品。但是，当合资到一定程度、一定强度的时候，自主品牌就没有生存空间了。我们都有民族汽车工业情结，国家对我们这些汽车人也有这种要求，我们从1953年开始干汽车，不希望最后干成全是合资企业、甚至全是外资独资企业。所以就有了自主创新的需求，于是我们重整旗鼓建立了汽车工程研究院，开展很多研究，比如根据新能源汽车发展需要搞新能源汽车专项。正好在我们做起来的时候，自主品牌的正向自主研发也开始了，于是我们赶上了这一轮需求“旺季”，现在我们支持自主研发的能力已经很强，主要投入放在正向开发的验证实验上，而不是简单停留在检测是否合格的水平。

赵福全：中心不仅仅是业务拓宽，也是业务转型，这种转型是在保持原来强项的基础上把自己的业务走上一个更高的级别。

赵航：只是检测、验证、认证车子合不合格的设备、实验应该比较简单。但是要评价这个车到底是什么水平，对设备、实验的要求就高了，如C-NCAP是一个评价办法，不是合格不合格的准入线，所以要求就高。其它的正向验证实验也不是简单的合格性检验，可能要评价这个车跟其它车性能之间的差异，哪些是弱项，怎么样解决，这都是在验证实验过程中才能得出的结论。

赵福全：我认为中心前瞻性的思考决定了中心的特殊地位，这也证明了另外一件事情：行业的引领和引导是很重要的。比如C-NCAP，当年刚开始推行的时候自主品牌成绩很差，大家也怨声载道，为什么弄这样一个评价把我们和巨人一起比？但是由于中心坚持推行，这中间也有很多插曲，也遇到很多挫折，最终C-NCAP已经得到了行业的普遍认可。刚才我和董扬会长交谈，他说现在由于示范效应以及中心推动，自主品牌的水平全都上来了，C-NCAP的评价标准比以前严很多，已经和国际接轨，但是现在自主品牌拿到五星评价的也很多了。在这个过程中，中心的引领作用非常大，自主品牌虽然也经历了坎坎坷坷，最终却通过自己的进步得到了全行业的认可。那么中心做这件事是出于什么动力呢？

赵航：其实中心做这些不只是为了赚钱、为了商业利益，而是因为行业责任、社会责任，实际上做C-NCAP是赔钱的。中国的汽车陆续投放到国际市场，也有国外公司的车、合资的车、进口的车进入中国市场，在这种交流的过程中我们首先遇到国外的NCAP门槛，陆风遇到过、金杯遇到过、奇瑞也遇到过，等等。由于NCAP门槛我们过不去，很多订单都损失了，签好的合同也撕毁了。当时我们称之为“碰撞门”，中心在想办法帮助企业解决“碰撞门”。可以一个企业一个企业帮忙，金杯不行，我们就想办法帮金杯通过这个碰撞门，陆风不行也可以帮助。但如果每个个体都去帮助解决，我们整体的安全技术水平还是不会很快提高，只有把C-NCAP的规则建立起来，大家按照规则做才能持续进步。

还有一点由于没有相应的NCAP评价规则，好多卖到欧美的车到中国后开始降低安全配置，而当我们有了C-NCAP之后，这些外资企业的产品必须按照中国的标准来做，并且我们导入了的一些特殊要求逼着他们在开发上专门为中国投入，不能他们有什么就可以卖什么，而是中国要什么他们拿来什么。提高国外车进入的门槛对国内市场有好处，对走向国际市场也有好处。我们也遭到过很多质疑，说我们是企业，企业怎么会做赔钱的事？但我们坚持十年了，大家也都明白我们确实在恪守准则，中心的C-NCAP不赚钱，还得花钱，比如买车，自己垫付实验费。

赵福全：那你们通过其它的经营来弥补这部分的费用吗？

赵航：C-NCAP这个评价本身是要投入的，也不否认会给我们带来一些跟C-NCAP相关的业务。企业想做一些C-NCAP摸底实验，我们要收费；碰撞结果不好，要提升安全级别，中心的工程院可以帮助做提升，也是有偿服务。这样就形成了一个良性循环。

赵福全：无论是企业还是政府都要有一批有使命感和责任感的人，否则中国汽车产业很难有大的突破。就比如企业之间的合作，想短期挣钱可能就不需要合作，但要是整个产业不强最终就都挣不了钱。我个人认为C-NCAP现在不仅拥有大量的高精尖设备，还有相当雄厚的数据库支撑，又有一批高学历的硕士、博士，一群优秀科技人员，这不是其它单位可以轻易做到的，中心有很好的基础把这件事做好。

中心目前在工程院形成了很强的工程咨询服务能力。实际上，我们整个创新链比较弱的一环，是缺乏大量的数据支撑，很多企业的数据都非常有限。而你们无论做检测还是做摸底试验，都积累了大量数据，这些数据是否能和工程院有效地结合起来服务于行业呢？

赵航：我们中心建立了一个数据资源中心，这个数据中心就负责收集行业或者我们自己在测试、研究、对标等方面的数据。中心的实验量很大，比如碰撞一年就有900多台车，其它任何一个国家、任何一个企业都没有这样的实验室，这些数据有的是有偿使用，有的可以无偿的提供，现在我们还在扩大数据积累。实际上我们十几年前就开始投入数据库建设，现在累计已有几千万的投入，陆陆续续地取得了一些成效，包括一些实验室的建设，就单个实验室而言没法收回投资，但整个形成系列的实验室群，通过积累数据形成一个良性循环，就可以赚钱了。

中心在研发能力建设上投资巨大，企业利用率不高的实验室由中心建，这是我们提出的理念。作为一个企业开发一款或两款车型，一个实验室要投资四五个亿，还得请技术团队维护，费用很高。而这些实验室由中心投，虽然投资巨大，但各个企业都会来用，利用率就高。这也是从为行业服务出发，凝聚行业的力量来形成整体配套能力，而相对高利用率的实验室是可以盈利的。如果这件事单独、孤立地去考虑就没法做，但如果作为系统、长远的考虑就可以做。就像大数据系统的建立不是一蹴而就的，而是日积月累，当积累成有价值的大数据时，回报可能就不是简单地拿几个市场分析数据卖钱的收入了，可能就形成了“阿里巴巴”。无论联系紧密与否，现在都先收集着，就像一个人的知识，“书到用时方恨少”，先努力读书，等百家争鸣时就会得心应手。

赵福全：最后一个问题，中心过去这么多年在连接政府、企业，包括零部件厂、整车厂、客户等方面都起到了巨大作用，还有参与一些法律上的技术裁判和裁决。现在中国依法治国，新的历史时期，您觉得中心的定位是什么？如何更好地发挥好中心的作用？汽车产业这么大，从售后、售前、技术、法规等方面跟大家描绘一下未来发展的大思路，中国怎样推动政府简政放权，中心可以承担哪些更多的责任？

赵航：汽车下一步发展实际就是依法管理产业，依法管理产业首先要有跟车辆相关的法律，作为一个重要的支柱产业，环保、节能、安全、道路都要跟《车辆法》相衔接或者相协调，形成一套系统完整的法律。依法还需要一套政府部门来做相应的管理，不能是多套政府部门重叠管理，也就不会像现在这样“一仆多主”，谁都是我们的主人，我们谁都得听命。像美国就相对简单，管理部门有高速公路安全局，最多再加上环保部、能源部就可以了，比较简洁单一，我们希望中国也是这样。除了《车辆法》之外，细化的配套法律或者法律实施细则也要有。现在的强制性标准慢慢过度为技术法规，也应以法律的形式颁布实施，欧洲、美国这些汽车发达国家都是这么做的。现在的认证是管理办法但不是法律，将来也应依法认证，应该跟国际完全接轨。现在我们在做法上有一些跟国际接轨，实际说法上和国际不接轨，必须改变程序上过于简单随意，一个成熟的产业管理制度不应该这样。

为了我们汽车产业的可持续发展、为了汽车产业给后人留下更多的发展空间，我们要考虑涉及汽车产业的能源是不是可持续、环境是不是可持续、安全是不是可持续，还要增加一些报废车辆的法律、有毒有害物质禁用的法律，以及汽车社会管理相关的一些法律。进入汽车社会之后，汽车应该怎么管理，不是简单的限行限号，也不是简单的拍牌限购，还是要鼓励产业发展。今天无奈实施限行、限号，要考虑明天什么时候能取消限行限号，做到行车有路可走、停车有位可停，给人们带来便捷的同时，环境和能源又不会由于汽车而过度污染和消耗，交通事故也不会给安全带来严重威胁，产业自身也不再受到质疑。我希望我们汽车产业发展遇到的几大难题，都能通过法治的形式逐步得到缓解：一是交通拥堵，二是道路交通事故，三是能源危机，四是环境。现在我们天天雾霾，只有APEC的时候有几天蓝天，APEC过去了就又变灰了；我们的交通事故也非常严重。我在很多场合都讲过，应该把事情搞明白，然后对症下药，回避不是办法。

赵福全：非常感谢赵主任一个小时的分享，谈了很多他对汽车产业深层次的理解和思考，也包括中国汽车技术研究中心过去这么多年在参与政府决策、辅佐企业做强过程中发挥的重要作用，尤其对未来汽车产业发展也进行了诸多有益的分享。在十八届三四中全会之后强调依法治国的大背景下，中心可以发挥更大作用，通过帮助国家宏观产业政策制定和用技术开发服务帮助企业做强等方式，带动整个产业健康可持续发展。明年是中心30年庆典，我参加20年庆典的时候就觉得很辉煌，经过这十年的发展，相信30年庆典更值得期待。感谢赵主任来到凤凰汽车《赵福全研究院》高端访谈节目，分享他的看法和观点。再次感谢赵主任！

赵航：谢谢大家。