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凤凰汽车讯 一年一度的广州国际车展于11月20日在广州琶洲•中国进出口商品交易会展馆拉开大幕。作为本年度汽车界最后一个全国性车展，其重要程度不言而喻。近百款新车首发亮相或正式上市，各家车企未来战略一一曝光，精彩活动纷纷呈现。在本次车展期间，凤凰汽车与清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全共同推出行业策划《赵福全研究院》。第二季赵福全研究院力邀中国汽车工程学会理事长付于武、中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬、中国汽车技术研究中心主任赵航、安徽工业经济联合会常务副会长左延安做客广州车展凤凰汽车展台，与赵福全院长一道指点江山，把脉行业。以下为赵福全对话中国汽车技术研究中心主任赵航的访谈实录。

赵福全：凤凰汽车的各位网友，欢迎大家来到广州车展凤凰汽车《赵福全研究院》高端访谈栏目，我们进行访谈的第三段，今天我们非常荣幸地请到中国汽车技术研究中心主任赵航。请赵主任跟网友打声招呼。

赵航：各位网友大家好！

赵福全：我和赵主任是多年的老朋友了，据我所知您在中心主政应该有15年了吧？

赵航：对。

赵福全：这十五六年间正好赶上中国汽车产业的大发展，中国汽车技术研究中心更是在您的领导下，从原来很小的规模发展到现在接近3600人的规模，无论从资产、利润，包括国内外影响力等方面来说都是空前的。国外很多企业开始不知道中心的存在，现在谈起中心都翘起大拇指，对中心无论是技术投入还是产业政策影响力等方方面面都给予很高评价，在这个过程中您功不可没。从这个角度来说，您在过去十五六年主政中国汽车技术研究中心的过程中，上要接政府、下要对企业，同时又有很多横向的产学研活动，工作既重要、同时又很难。那么您对中心目前在中国汽车产业中的位置有什么样的看法？

赵航：我们中心应该说是随着汽车工业的快速发展而一起发展的，现在中心有3600人、资产60多亿，总部设在天津，在上海、北京、武汉、宁波等地都有分支机构。最近中心建成了一个新的院区，投资20多亿，达到国际领先水平，同时在盐城投资20多亿的一个高水平的汽车实验厂也将在明年上半年全面建成。近期我们围绕中心的职能定位，也进行了一定调整：由原来以检测、认证、科研为主，转变到现在全面服务自主研发、创新发展的模式。我们的目标是在汽车产业链各环节都有中心的身影，都有对应的研究院所来为产业服务。

赵福全：汽车产业的发展中，政府负责制定政策，但很多政策的制定需要很强的专业背景；企业有很强的技术力量，但只从自己企业的角度看问题。此外还有零部件厂商、市场等要素要考虑，中心在这个过程中到底怎样才能发挥承上启下的作用呢？

赵航：这些通过我们的定位实现。中心有三个定位：第一个定位就是以科技为先导，因为是国家科研院所，也是由国家科研院所转制成的科技型中央企业，本质不同于一般企业。第二个定位是以行业为重要支撑，以技术为重要支撑，作为技术支撑机构为政府服务。原来我们局限于为标准、法规、认证、规划这些政府在计划经济时代主管的内容提供一些技术支撑。随着市场经济的不断深入发展，我们对整个汽车产业市场化的服务内容已经远不止标准、规划和信息认证：目前已经有了三十几个研究院所，其中有十七八个研究院所完全服务于政府、服务于汽车行业的管理机构。第三个定位是成果产业化，以成果孵化基地作为发展重点。中心不是一个纯公益的研究所，也不是一个纯学术理论的研究所，而是一个应用类技术研究所，或者说是一个应用类研究所转变而成的企业。研究成果可以服务社会、可转让给其它企业，也可以自己做大、做强，实现产业化。这十几年来中心由科研院所转制成中央企业也是按照这三个定位来做的。

赵福全：中心在承上的过程中，对政府的产业政策、标准制定起到了巨大作用。产业政策的制定要对行业了解非常透彻，对技术也要有深层次的解读。在改革开放后汽车产业发展的这30年，对于产业政策的得与失您怎么看？

赵航： 1994年出的第一版产业政策，2004年第二版， 2014年可能还要修订新版，大概十年一版。

第一版产业政策主要是解决我们汽车产业散、乱、差，或者叫缺重少轻、没有轿车的问题。或者说，1994年的产业政策很明确地规范了汽车产业发展的一些问题，通过合资来解决我们缺重少轻、没有轿车的局面。1994年为了鼓励轿车生产、鼓励相对集中地发展产业，解决厂点多、产量低、生产不集中等问题提出了一些纲领，也对投资多少钱才能做汽车、到了多少万辆才可以做汽车、要怎么合资、对外资的股比有什么限制等等问题做出了界定。现在我们的重型卡车已销售到全世界各地。轻型车一开始也做得非常不错，如北汽、金杯、天津小解放等。后来由于受到农用车冲击，轻型车经历了一些挫折。农用车属于三农产品，享受好多倾斜政策，在驾照、行驶道路、价格等方面都有优势，它在一定程度上打败了轻型车。不管怎么样，第一版产业政策还是解决了轻型车的问题，即使变成农用车也很好地解决了农民的运输需求问题、满足了城乡交通需求。从产业政策突破的角度来说，当时没有哪个产业专门制定一个政策，只有汽车产业这样做了。所以说第一版乘用车产业政策有非常重要的历史地位和作用，因为它做到了零的突破。

第二版产业政策实际不是为了解决第一版产业政策中的问题，而是面对厂点过多的状态考虑兼并重组，以及外资、合资企业的限制等问题，此外还涉及到了汽车产品的认证制度实施、零部件如何发展等问题。这是一个政策群，把整个产业从整车到零部件、从自主到合资等方方面面都做了一些规范。这其中实际上鼓励自主发展不占重要地位，具体的措施、政策都没有像发展合资那么明确，所第二版产业政策对自主品牌的发展有一定影响。

下一版的产业政策肯定得向自主品牌、自主研发倾斜，不是不要合资产品、不要合资企业，而是要实现在整个汽车市场中合理有序的竞争。自主品牌不能关起门来搞，需要有一定的竞争强度才能保证产品和企业的竞争力，但是竞争强度也不能过大，各个国家都有保护自己产业、防止其收到外来侵害的责任，我们的政府也应该有这样的责任。改革开放的政策不能变，但是改革开放要与时俱进，现在已完全不同于80年代的情况。

赵福全：就是说不同时期改革开放的侧重点不一样。

赵航：对，是不一样的。现在不仅要限制合资对象数量，一家外国车企最多只能和两家中国车企合资，可能还要对合资品牌的建厂总数也进行限制。毕竟，整个市场容量有限，市场就这么大。在有限的市场中，要把资源合理地分配给企业，要给自主品牌留出市场发展空间。国家改革开放的第一动力就是市场驱动，即市场化，并且市场是所有资源中最重要的资源。我们有巨大的人口基数、有快速发展的速度、有强大的需求，各类产品都需要把市场资源利用好。政府调控市场、市场引导企业在任何情况下都是对的，不能放任市场自由发展，自由竞争的市场经济也需政府调控。我们更应该有责任把市场调控好，留出适当的空间和强度给自主品牌。不是合资品牌建五工厂、六工厂也不管，建七工厂、八工厂还支持：每个合资企业都建七工厂、八工厂，每家三百万到五百万的产量，肯定对自主品牌会有冲击。

赵福全：实际上国家需要新一轮汽车产业政策，这个产业政策应把帮助自主品牌做强作为一个很大侧重点。这并不是关起门来不开放，而是在政策上一定要对做强自主品牌有所倾斜，同时对国外品牌也要有所限制。

赵航：一方面研发投入、新车型开发不可能都由国家投资，企业肯定要投入资源、自身造血，如果车也销不好、利润也下滑，再没有造血功能怎么能发展？但是在有造血功能的条件下要在市场上把产品销出去，并且是在足够盈利的情况下销出去，就必须有市场空间。汽车是个资金密集、技术密集、大规模生产的产品，没有足够的市场空间，只靠大规模生产、小规模销售是不可能赚钱的。

赵福全：要给自主品牌提供市场份额的空间，否则给多少研发费用或者喊几句口号是没有意义的。

赵航：说得极端一点，我们现在两千万辆的市场份额最好能留一千万辆或者八百万辆给自主品牌，即使自主品牌没有合资品牌高端，这样的市场空间也得提供。当然把市场空间留出来不是要保护落后，不能保护那些质量、技术、管理和新产品开发都不思进取的自主品牌，而是要强调有一定的竞争强度的同时不过度，过度竞争就会导致自主品牌不得不压低价格，要么赔本卖产品，要么采取不正当的市场手段来谋求生存。

赵福全：中国汽车研究中心参与了很多产业政策的制定，还为法规的制定提供了很多有利的数据支撑、实验验证。从这么多年的体会看，您觉得在制定法规的过程中，国家有哪些方面还可以进一步完善？比如在与企业互动方面，包括与你们中心互动。例如关于5升油耗，很多企业觉得太严，压力很大。

赵航：市场经济本质是法制经济，现在汽车进入市场的过程，法制就不健全。实际上到目前为止我们还没有一部完整的跟汽车有关的法律，美国、日本都有《车辆法》，我们只有《道路安全法》，包括了7258项道路交通法规，我们也有环保法规，有《节能法》，但就是没有一个完整的《车辆法》或《汽车法》。

赵福全：所以造成汽车市场与法制经济的割裂。

赵航：由于汽车没有法，所以每个法都可以伸入到汽车产业，每个政府部门、执法部门都可以管汽车，就形成了汽车的多头管理。现在十八届四中全会强调依法治国，实际汽车也需要依法治业，我们也在考虑配合政府制定相关的《车辆法》或者叫《汽车法》，以此来解决现在多头管理、政策叠加以及政策之间不协调的问题。目前各种法规之间也有所区别，但更多的是重叠、重复，很多部门都管相同的一块。比如燃油消耗量，交通部在管、工信部在管，《节能法》也管，各有一套体系；又比如认证，工信部有一套公告认证、3C也有认证，环保也有，北京市环保局在管，工信部也在管；安全领域也有诸多重叠。

这种对汽车相关技术法规、强制法规等的多头管理实际上使企业不堪重负，企业为了报各个方面的公告，得准备好几套人马应付。为了让大家报好公告、报好3C、报好环保目录，我们中心专门还开发了一套软件来方便企业，只要企业把数据传上去，要打哪个报告一点击鼠标就出来。这个软件卖得很好，价格也不菲，但我内心并不希望卖这个软件，而是希望可以统一到最后不再卖这个软件。政府法规能够统一出口、统一管理，希望将来的《车辆法》出台之后可以有效解决这些问题。

赵福全：已经启动这个事了？还是只是一个建议？这个《车辆法》由哪个部门牵头比较好？应该得有一个部委启动向全国人大提出。

赵航：应该是发改委，发改委是一个综合部门，目前许多部门都管汽车，谁也说服不了谁。发改委是我们国家经济方面的总参谋部，给国家出主意、想办法，没有部门自身利益在里面，目前我们在配合发改委做一些前期研究，将会适时启动立项。

赵福全：又涉及到一个话题，十八届四中全会讲依法治国。您觉得将来汽车行业依法治业的机会到底在哪里？政府应该怎么做？企业又应该如何应对？

赵航：依法治国是一个漫长的过程，但现在就应该着手做。对于汽车产业来说，现在多数是靠文件、政策、规定来调控，政策文件规定也可以，像强制性标准加上红头文件就相当于技术法规，但其本质还不是技术法规。如果不是技术法规，那么另外一个红头文件就可以对其修改，并且这个新的文件可以很简单就出来。而法律的制定是要走程序的，修改也要走程序，而且程序是很严格的，要通过全国人大、通过国务院法制办一读、二读、三读，还要公开听政，不能随意更改，这样对产业的指导就会稳定得多。

比如刚刚你说的燃油消耗量，如果上升到法律层面，应该按照法律给的准备时间来做。如果仅是一个标准、一个规划，大家就会到时候看着办，反正也不一定实施，所以可能到时候大家都完不成，于是就“法不责众”了。但是如果是法律就不会这样，因为是必须要实施的。

赵福全：法律能排除企业的侥幸心理。

赵航：现在5升油耗难度确实非常大，按照现有发动机技术水平，如果不换型，完全按照5升油耗的标准，现在的发动机厂商得倒闭一半。如果这些企业都更新产品、更新装备，这种大投入不是五年能实现的。所以5升油耗可能还得依靠新能源汽车、混合动力、代用燃料以及柴油化等多种渠道、多种方式来解决。到2020年，5升油耗的标准跟欧洲、日本到比也不算太超前，但我们基础比较差，而且燃料消耗量限制一直要求不严格，所以才会觉得很难。

赵福全：我们谈了很多国家的事，反过来最终不论国家法规如何，制定政策的过程有多么复杂，但毕竟对待企业是一视同仁的。您在中心有很多经验，面对的既有下级各个企业，又有行业形形色色的企业，既有外资也有本土，觉得中国自主品牌企业现在遇到的这些困境，从企业自身角度来说到底问题出在哪？

赵航：最重要的是市场，追溯到改革开放初期，城市改革、工业改革的方向主要是市场化，当时我们提出的合资概念叫市场换技术，经过了30年，技术不是一点没换来，但是最关键的技术、最核心的技术并不一定能换来。因为这些跨国企业就是靠核心技术、关键技术，或者超前技术来赢得市场的，如果这些都能换来，他们的市场也就丢了。市场换技术不仅没实践好，而且从逻辑上去分析也讲不通，初衷是用市场换技术，而外资实际上想长期占有咱们的市场。

技术没换成，但现在我们还在用市场继续合资、继续扩建工厂，把市场空间全部塞满给合资企业，这给自主品牌很大压力。我觉得逆向工程、正向开发，或者关键技术突破、增大研发投入都是重要的，但是没有市场牵引、没有市场空间，所有投资都会打水漂、都会放空。特别是在这么多国家、这么多强大的企业集团都进入中国市场的情况下，我们在没有市场支撑的条件下想异军突起、绝地反击，都是空话。我们应该认真研究市场资源如何分配，认真反思市场换技术的失败在哪里，认真研究现在的市场资源应该如何调控。

赵福全：说的很好，我原来猜想您会更多地从企业角度讲企业做得不够、企业应该做什么。但其实如果市场给了机会，企业就有能力赚钱，就可以有更多投入。现在是企业做了很多东西但市场打不开，就越做积极性越低，进入了恶性循环。国家真的要在顶层设计、在新一轮产业政策上研究如何解决自主品牌市场份额的问题，这一条不解决永远都是死结。

赵航：我们要对自主企业进行考核评估，但是一方面要鼓励企业自主研发创新、掌握关键核心技术，另一方面要给技术、产品施展的空间，让它完成一个循环再一个循环，不断向上循环。如果现在市场份额没有，一个循环就死，没有第二个循环，在这里的投入就不可能收回。

赵福全：现在从企业角度也提到我们要解决国有企业创新原动力的问题。有时我在思考中国汽车技术研究中心也是国企，并没人让你们做C-NCAP，也没人让你们建电池工厂，更没人让你们建汽车工程研究院，但是你们自己不断努力做到了今天的规模。在经营国企的过程中，混合所有制本身可能有很大好处，但是混合所有制能解决所有问题吗？

赵航：这还是一个企业目标定位问题，我们中心的目标定位是一方面服务政府，一方面服务企业，同时也服务整个汽车市场。服务政府我讲了很多，这对整个产业的宏观政策影响很大，但是企业会遇到一些具体困难或者特殊要求，也需要有人来为它服务。我们中心不仅研究企业而且研究市场，或者是超前研究市场会有什么需求，中心很早就做自主研发。左延安知道，我们在联合设计研究6450、6600，包括江淮起家的产品6700都是与我们联合设计的，做得很好。但是后来我们把自主开发放下了，因为当时没有研发需求，都认为合资好，合资把产品直接拿来就卖，卖了就赚钱，轿车合资、乘用车合资、卡车也合资。确实在企业特别需要钱的时候，要想有产品在市场上卖得好，合资可以很快获得产品。但是，当合资到一定程度、一定强度的时候，自主品牌就没有生存空间了。我们都有民族汽车工业情结，国家对我们这些汽车人也有这种要求，我们从1953年开始干汽车，不希望最后干成全是合资企业、甚至全是外资独资企业。所以就有了自主创新的需求，于是我们重整旗鼓建立了汽车工程研究院，开展很多研究，比如根据新能源汽车发展需要搞新能源汽车专项。正好在我们做起来的时候，自主品牌的正向自主研发也开始了，于是我们赶上了这一轮需求“旺季”，现在我们支持自主研发的能力已经很强，主要投入放在正向开发的验证实验上，而不是简单停留在检测是否合格的水平。

赵福全：中心不仅仅是业务拓宽，也是业务转型，这种转型是在保持原来强项的基础上把自己的业务走上一个更高的级别。

赵航：只是检测、验证、认证车子合不合格的设备、实验应该比较简单。但是要评价这个车到底是什么水平，对设备、实验的要求就高了，如C-NCAP是一个评价办法，不是合格不合格的准入线，所以要求就高。其它的正向验证实验也不是简单的合格性检验，可能要评价这个车跟其它车性能之间的差异，哪些是弱项，怎么样解决，这都是在验证实验过程中才能得出的结论。

赵福全：我认为中心前瞻性的思考决定了中心的特殊地位，这也证明了另外一件事情：行业的引领和引导是很重要的。比如C-NCAP，当年刚开始推行的时候自主品牌成绩很差，大家也怨声载道，为什么弄这样一个评价把我们和巨人一起比？但是由于中心坚持推行，这中间也有很多插曲，也遇到很多挫折，最终C-NCAP已经得到了行业的普遍认可。刚才我和董扬会长交谈，他说现在由于示范效应以及中心推动，自主品牌的水平全都上来了，C-NCAP的评价标准比以前严很多，已经和国际接轨，但是现在自主品牌拿到五星评价的也很多了。在这个过程中，中心的引领作用非常大，自主品牌虽然也经历了坎坎坷坷，最终却通过自己的进步得到了全行业的认可。那么中心做这件事是出于什么动力呢？

赵航：其实中心做这些不只是为了赚钱、为了商业利益，而是因为行业责任、社会责任，实际上做C-NCAP是赔钱的。中国的汽车陆续投放到国际市场，也有国外公司的车、合资的车、进口的车进入中国市场，在这种交流的过程中我们首先遇到国外的NCAP门槛，陆风遇到过、金杯遇到过、奇瑞也遇到过，等等。由于NCAP门槛我们过不去，很多订单都损失了，签好的合同也撕毁了。当时我们称之为“碰撞门”，中心在想办法帮助企业解决“碰撞门”。可以一个企业一个企业帮忙，金杯不行，我们就想办法帮金杯通过这个碰撞门，陆风不行也可以帮助。但如果每个个体都去帮助解决，我们整体的安全技术水平还是不会很快提高，只有把C-NCAP的规则建立起来，大家按照规则做才能持续进步。

还有一点由于没有相应的NCAP评价规则，好多卖到欧美的车到中国后开始降低安全配置，而当我们有了C-NCAP之后，这些外资企业的产品必须按照中国的标准来做，并且我们导入了的一些特殊要求逼着他们在开发上专门为中国投入，不能他们有什么就可以卖什么，而是中国要什么他们拿来什么。提高国外车进入的门槛对国内市场有好处，对走向国际市场也有好处。我们也遭到过很多质疑，说我们是企业，企业怎么会做赔钱的事？但我们坚持十年了，大家也都明白我们确实在恪守准则，中心的C-NCAP不赚钱，还得花钱，比如买车，自己垫付实验费。

赵福全：那你们通过其它的经营来弥补这部分的费用吗？

赵航：C-NCAP这个评价本身是要投入的，也不否认会给我们带来一些跟C-NCAP相关的业务。企业想做一些C-NCAP摸底实验，我们要收费；碰撞结果不好，要提升安全级别，中心的工程院可以帮助做提升，也是有偿服务。这样就形成了一个良性循环。

赵福全：无论是企业还是政府都要有一批有使命感和责任感的人，否则中国汽车产业很难有大的突破。就比如企业之间的合作，想短期挣钱可能就不需要合作，但要是整个产业不强最终就都挣不了钱。我个人认为C-NCAP现在不仅拥有大量的高精尖设备，还有相当雄厚的数据库支撑，又有一批高学历的硕士、博士，一群优秀科技人员，这不是其它单位可以轻易做到的，中心有很好的基础把这件事做好。

中心目前在工程院形成了很强的工程咨询服务能力。实际上，我们整个创新链比较弱的一环，是缺乏大量的数据支撑，很多企业的数据都非常有限。而你们无论做检测还是做摸底试验，都积累了大量数据，这些数据是否能和工程院有效地结合起来服务于行业呢？

赵航：我们中心建立了一个数据资源中心，这个数据中心就负责收集行业或者我们自己在测试、研究、对标等方面的数据。中心的实验量很大，比如碰撞一年就有900多台车，其它任何一个国家、任何一个企业都没有这样的实验室，这些数据有的是有偿使用，有的可以无偿的提供，现在我们还在扩大数据积累。实际上我们十几年前就开始投入数据库建设，现在累计已有几千万的投入，陆陆续续地取得了一些成效，包括一些实验室的建设，就单个实验室而言没法收回投资，但整个形成系列的实验室群，通过积累数据形成一个良性循环，就可以赚钱了。

中心在研发能力建设上投资巨大，企业利用率不高的实验室由中心建，这是我们提出的理念。作为一个企业开发一款或两款车型，一个实验室要投资四五个亿，还得请技术团队维护，费用很高。而这些实验室由中心投，虽然投资巨大，但各个企业都会来用，利用率就高。这也是从为行业服务出发，凝聚行业的力量来形成整体配套能力，而相对高利用率的实验室是可以盈利的。如果这件事单独、孤立地去考虑就没法做，但如果作为系统、长远的考虑就可以做。就像大数据系统的建立不是一蹴而就的，而是日积月累，当积累成有价值的大数据时，回报可能就不是简单地拿几个市场分析数据卖钱的收入了，可能就形成了“阿里巴巴”。无论联系紧密与否，现在都先收集着，就像一个人的知识，“书到用时方恨少”，先努力读书，等百家争鸣时就会得心应手。

赵福全：最后一个问题，中心过去这么多年在连接政府、企业，包括零部件厂、整车厂、客户等方面都起到了巨大作用，还有参与一些法律上的技术裁判和裁决。现在中国依法治国，新的历史时期，您觉得中心的定位是什么？如何更好地发挥好中心的作用？汽车产业这么大，从售后、售前、技术、法规等方面跟大家描绘一下未来发展的大思路，中国怎样推动政府简政放权，中心可以承担哪些更多的责任？

赵航：汽车下一步发展实际就是依法管理产业，依法管理产业首先要有跟车辆相关的法律，作为一个重要的支柱产业，环保、节能、安全、道路都要跟《车辆法》相衔接或者相协调，形成一套系统完整的法律。依法还需要一套政府部门来做相应的管理，不能是多套政府部门重叠管理，也就不会像现在这样“一仆多主”，谁都是我们的主人，我们谁都得听命。像美国就相对简单，管理部门有高速公路安全局，最多再加上环保部、能源部就可以了，比较简洁单一，我们希望中国也是这样。除了《车辆法》之外，细化的配套法律或者法律实施细则也要有。现在的强制性标准慢慢过度为技术法规，也应以法律的形式颁布实施，欧洲、美国这些汽车发达国家都是这么做的。现在的认证是管理办法但不是法律，将来也应依法认证，应该跟国际完全接轨。现在我们在做法上有一些跟国际接轨，实际说法上和国际不接轨，必须改变程序上过于简单随意，一个成熟的产业管理制度不应该这样。

为了我们汽车产业的可持续发展、为了汽车产业给后人留下更多的发展空间，我们要考虑涉及汽车产业的能源是不是可持续、环境是不是可持续、安全是不是可持续，还要增加一些报废车辆的法律、有毒有害物质禁用的法律，以及汽车社会管理相关的一些法律。进入汽车社会之后，汽车应该怎么管理，不是简单的限行限号，也不是简单的拍牌限购，还是要鼓励产业发展。今天无奈实施限行、限号，要考虑明天什么时候能取消限行限号，做到行车有路可走、停车有位可停，给人们带来便捷的同时，环境和能源又不会由于汽车而过度污染和消耗，交通事故也不会给安全带来严重威胁，产业自身也不再受到质疑。我希望我们汽车产业发展遇到的几大难题，都能通过法治的形式逐步得到缓解：一是交通拥堵，二是道路交通事故，三是能源危机，四是环境。现在我们天天雾霾，只有APEC的时候有几天蓝天，APEC过去了就又变灰了；我们的交通事故也非常严重。我在很多场合都讲过，应该把事情搞明白，然后对症下药，回避不是办法。

赵福全：非常感谢赵主任一个小时的分享，谈了很多他对汽车产业深层次的理解和思考，也包括中国汽车技术研究中心过去这么多年在参与政府决策、辅佐企业做强过程中发挥的重要作用，尤其对未来汽车产业发展也进行了诸多有益的分享。在十八届三四中全会之后强调依法治国的大背景下，中心可以发挥更大作用，通过帮助国家宏观产业政策制定和用技术开发服务帮助企业做强等方式，带动整个产业健康可持续发展。明年是中心30年庆典，我参加20年庆典的时候就觉得很辉煌，经过这十年的发展，相信30年庆典更值得期待。感谢赵主任来到凤凰汽车《赵福全研究院》高端访谈节目，分享他的看法和观点。再次感谢赵主任！

赵航：谢谢大家。