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另外，消费者和汽车企业普遍担心的一个问题就是限行限购，这对汽车产业会有多大的影响呢？消费者主要担心一旦限行限购，自己就买不到车了，所以可能会提前消费；而整车厂包括零配件生产商则担心限行限购后，未来汽车市场将不会如预测的那样值得期待。那么您认为，限行限购对整个汽车市场在短期和长期会有多大的影响？

徐长明：限行对整个汽车市场作用有限，不太会影响购买。但是限购的影响会比较大。根据我们的研究，限购对短期市场有促进作用，哪个城市要限购，这个城市及其周边的城市，甚至和它状态差不多的城市里，就会出现购买热潮，消费者提前购车，以作储备。但是限购对于长期市场是有消极影响的，限购会导致千人汽车保有量的饱和点下降。中国正常情况下千人汽车保有量的饱和点应该可以达到500辆，但如果很多城市都采取限购措施，可能千人汽车保有量达到300辆就不会再向上增长了，这对于汽车市场的长期发展是非常不利的。现在的限购措施作为行政手段，其实也是没有办法的办法，远非上策。应该尽快采取一些其它合理措施，比如出台停车法，规定停车入位，在家里有车位才可以买车，在单位有车位才可以开车上班。如果有这样的政策，就可以不必采取限购措施。将来应该出台类似的办法，以替代限购政策。

赵福全：也就是说，您认为限购在短期内会刺激消费，但是从长远看对汽车市场不利，而限行对汽车消费市场影响不是太大。

徐长明：对。

赵福全：我也认为政府不应该只是简单的限购，而应更有作为。消费者有钱了，想购车改善生活，这是无可厚非的，所以限购是不合理的。那么，您觉得政府应该采取怎样的措施，从国家到地方，系统地改变城市交通状况，彻底取代限购这种不得已而为之的政策？

徐长明：国际上和我们类似的国家和地区早有先例，像日本、新加坡、香港的车辆管理都做得很好。在这些国家和地区，买车必须要证明拥有车位或者可以租到车位，而且开具假车位证明是要负法律责任的。我认为，出台类似的要求停车入位的法律，是目前手段最灵活、短期效果最好的一种办法。当然这在一定程度上也会影响国民的汽车消费。另外，如果出台了停车法就必须执行到位。实际上，北京曾经推行过买车必须要有停车位的政策，但是假停车位证明泛滥，这个政策完全没有起到应有的作用。这是一件很复杂的事情，不过我认为政府完全可以有所作为。

赵福全：我们换一个话题，中国汽车市场很大，但是很遗憾，自主品牌在这个大市场里面所发挥的作用及其发展速度都不尽人意。您觉得问题到底出在哪里？在这方面有很多观点，比如技术不过硬，品牌形成时间短，国家对自主品牌支持不足，企业自身不够努力等等。究竟自主品牌要如何突围？请和大家分享一下您的观点，也给自主品牌开一个药方。

徐长明：后发国家里，把汽车工业发展起来了的，目前来看只有两个国家做到了，一个是日本，一个是韩国。这两个国家在汽车工业发展初期，国门都是封闭的，外国汽车产品和外国厂商基本无法进入。不能建合资企业，也不能把进口车销售到韩国、日本，在这样一种政府不遗余力保护本土企业的大背景下，韩国、日本的自主品牌才做起来了。但是现在中国没有这样的背景和环境，国家已经高度开放，不可能为了汽车工业再封闭回来。

在开放的环境下，自主品牌要想实现突围，确实难度非常大。我想将来可能会找到几种模式，有的企业从低端往高端走，有的企业直接做和国外差不多同品质的产品，有的企业进行海外并购。具体采用哪种模式与企业的特点和状况有关：有的企业有资本，有的企业有技术，还有的企业有其它行业的背景。比如比亚迪基于电池的基础做电动车，我认为将来实现突围还是很有希望的。

还有一点，我们必须关注国际市场，国内国际两个市场要并举。国内市场合资品牌已经占据了轿车市场75%的份额，自主品牌仅占25%，想在这个市场实现突破难度较大。而全世界除了门槛较高的少数发达国家之外，大部分是发展中国家，其中不乏新兴市场国家，国民收入水平不是很高，中国汽车产品的价格在这类国际市场里还是有竞争力的，现在关键是如何把我们的产品做好。

产品品质可以从三个维度来勾画：第一个维度是可靠性、耐久性，第二个维度是表观质量，第三个维度是车的性能。消费者对这三个维度的需求是有一个演进过程的。首先无论买多便宜的车，可靠性和耐久性都是必须的；然后消费者比较有钱了，就会关注外观和内饰；最后更有钱了，才会注重车的性能，这三个维度是逐层递进的。因此，自主品牌不管多注重产品性能，在可靠性和耐久性这个维度上，都必须先做好。同国际上的竞争对手相比，很多自主品牌的产品在第一个维度上还没完全过关，这样即使打开了国际市场也很难有持久的竞争力。当然，在海外发展过程中，政府给予企业一定的支持是必要的，但是终归要靠企业自身把汽车产品的发展规律摸清，形成自己清晰的发展思路。最基本的就是必须要在第一个维度上下大工夫，这是自主品牌汽车企业取得长期发展的必要条件。总体而言，我对自主品牌企业是有信心的，只要把上述规律摸透，踏踏实实不断前进，还是有机会的。中国汽车市场规模足够大，海外汽车市场也很辽阔，我认为将来中国应该能够出现四五家年销量达到200万辆规模的自主品牌企业。

赵福全：中国汽车市场足够大，应该也必须诞生几家能在市场上与合资品牌一较高下的自主品牌企业。但是现在所谓合资自主品牌，有的产品已经进入4、5万元的价位区间了，而且合资品牌本身的产品也在不断下探，像大众就要推出6万元的车型，自主品牌性价比的优势在不断减弱。您觉得这些产品会对自主品牌产生怎样的冲击？

徐长明：我相信大众如果推出6万元的车型，也只能做到关注第一和第二维度，可靠性和耐久性会做得不错，外观和内饰就不一定能做得很精细了，而在性能上，包括一些先进技术的采用，一定会打折扣，否则也做不出来这种价位的车。从这个角度来说，自主品牌企业可以做出同样质量而且价位略低的产品，随着时间的推移，消费者对自主品牌的认知就会变得比较好。过去很多自主品牌企业没能把握好汽车产品需求三个维度的递进规律，盲目地去做很多先进技术，结果性能可能做得比较好，但是可靠性、耐久性却还没过关，这样消费者会有直接感知，是很难认可的。我认为长城就是高度关注第一维度的，即在可靠性、耐久性方面做得比较好。

赵福全：中国企业最应该学习的就是韩国企业，它们在极短的时间内实现了崛起。您也策划过中韩汽车论坛，您认为我们应该向韩国汽车企业学习什么？

徐长明：要提高产品的性价比，韩国企业就是靠性价比取胜的。而之所以韩国车的性价比较高，是因为韩国企业在产品品质的第一维度和第二维度上下了大量的工夫。无论是从消费者感知的角度，还是从国际机构比如J.D.Power调查的结果看，在这两个维度上，韩系车都不输于日系、德系和美系车。2003、2004年左右，北京现代进军出租车领域。我当时还担心韩国车的质量可能达不到标准，因为出租车一个月行驶里程就得上万公里，一年就是12万公里，相比之下，私家车5年行驶里程可能才六七万公里。但是北京现代的总经理对其产品的可靠性、耐久性很有信心，事实也是如此，后来我和出租车司机交流，他们都说北京现代的车基本上没有什么大毛病。

赵福全：敢于进军出租车市场也是对自己产品品质自信的一种表现。

徐长明：出租车司机开了北京现代的车之后，认为和他们之前开的日系车、德系车，在品质上没有什么区别，这就是中国企业要学习的地方。我刚才说的产品品质的三个维度就是从韩国那里总结出来的。可靠性、耐久性是第一维度，表观质量是第二维度，然后才是技术性能维度。要想成本比较低，同时前两个维度水平还比较好，只能在第三个维度上有所牺牲。

赵福全：自主品牌企业在性价比上的优势正在一点点丧失，虽然价格上还有一定的优势，但是可靠性尤其是耐久性方面，做的功课还远远不够。

徐长明：我们还是大有希望的，一定要好好分析消费者的心理，好好研究产品品质的不同维度和内容，好好学习韩国现代的经验。

赵福全：下面从市场的角度和您讨论另外一个问题，现在互联网异常火热，“互联网+汽车”、“汽车+互联网”等概念都是讨论的热点，在汽车产业的销售领域，从消费者和整车厂互动的角度，怎样更好地利用互联网技术让消费者的需求更快地反馈到整车厂，您有什么好的想法和建议？

徐长明：您是指营销渠道？

赵福全：不完全是营销渠道，而是消费者和整车厂的互动，即C2B。目前这种互动主要还是依靠4S店反馈市场信息或者咨询公司提供调研结果，未来怎样通过互联网让消费者的需求能够第一时间反馈到整车厂，并体现在产品的设计和更新中？

徐长明：这是一个很好的想法，如果厂家有一套模式，能把消费者的声音直接收集起来，是非常有价值的。现在好多企业有呼叫中心，建议把呼叫中心的数据整理起来认真分析，这个渠道应该加强。但是，借助互联网沟通和对消费者直接进行调研，这两者还是要并举。因为大数据分析和严格抽样调查得到的结论不一定完全一致。最典型的就是美国总统选举，有的机构通过上万份网上问卷得到的结论，由于样本不能代表总体，反而不如严格抽样调查得到的结论更加准确。一般网上调查有个特点：特别满意的人和特别不满意的人可能愿意上网反映情况，而处在中间状态的人通常没有反馈的欲望。我觉得厂家可以利用网络更多地了解抱怨点在哪里，基于反映问题较多的部分做出快速改进。这虽然不能完全代替调研分析机构，但也是很有价值的。

赵福全：现在另外一个比较热的话题就是新能源汽车。去年被称为新能源汽车的元年，新能源汽车销量大增。虽然对于汽车总体2350万辆的年销量来说还是沧海一粟，但是已经让大家看到了良好的发展势头，您觉得今年新能源汽车市场会有怎样的变化呢？

徐长明：从数据来看，新能源汽车前几年的年销量都只有1万多辆，去年突然增长到近8万辆，这是一个很大的突破，说明国家政策开始发挥作用了。2011年到2012年国家第一轮政策实施时，大家觉得没有起到太大作用，但现在看来，实际上其效果还是不错的。去年近8万辆的销量里，3/4都来自于第一轮试点的城市。这说明政策的效果还是很明显的，越来越多的机构和消费者开始认同新能源汽车。我觉得短期来看，新能源汽车会有快速发展，今年有可能翻一番，达到年销量15万辆，甚至更多。

不过我也有一点担心，即现在新能源汽车的品质是否过关，如果不过关，消费者买车之后发现质量差，可能销售高潮过去后又会重回低谷。所以新能源汽车的品质一定要过关，这是自主品牌企业应该向合资企业学习的地方，合资企业做事相对比较扎实，不会为了今年多卖1万辆车而牺牲产品品质。同时也要考虑到，新能源汽车消费者还有一种心态是，摇不到号所以先买新能源车开着，等摇到号之后再换回燃油车。

赵福全：新能源汽车在未来五年会是怎样的销售态势？

徐长明：五年不太好预测，从消费者需求的角度讲，如果产品质量过关，消费者可能对新能源车的接受度会越来越高，这样就很可能每年都保持很高的增长速度，但是如果产品品质不过关，消费者使用之后感觉失望，可能销量就会出现一定的下行，未来发展趋势是供需双方共同决定的。

赵福全：国家补贴在未来五年会逐渐减少，这对于新能源汽车的销售会有怎样的影响？您刚才更多地是从对质量的角度进行解读，如果质量没有达到消费者的预期，就会带来销量的滑坡。另外补助也是很重要的一个因素，到2020年国家补助就要全部退出，这一点已经很明确了。

徐长明：国家补助退出与供给和需求都有关系。现在企业是靠政府补贴才能把车卖到消费者接受的价格水平，国家希望新能源汽车销量提高后，企业产品规模提升从而实现成本降低。政府不再补贴后，哪家企业实现了成本降低，哪家企业就能在市场竞争中胜出。

赵福全：还有一种担心是，随着政府补助力度越来越小，如果未来五年无法实现真正的技术突破，新能源汽车市场可能会出现突然的滑坡，您怎么看？

徐长明：我昨天在新能源汽车的会议上还在讲，国家新能源汽车政策没达到应有的效果。因为地方政府都在保护当地的新能源汽车企业，这样很难涌现出一两家优秀的、真正实现规模化的企业。发达国家就没有这种地区市场的割裂，优秀企业可以到各个地区去销售。在开放的市场环境下，五年时间里涌现出年销量达到30万辆、甚至40万辆新能源汽车的企业，是大有可能的。但是在中国，虽然国家政策力度很大，可各地为了确保自己的经济增长，会很自然地采取地方保护政策，从而大大削弱了国家政策的力度。很可能五年之后每个地方的新能源汽车企业，产量都是两三万辆，而没能出现一家大规模的优势企业。因此，我在各个场合一直都在讲，地区封锁的模式使中央激励新能源汽车发展的政策大打折扣。

赵福全：我们还是需要全国一盘棋，打造出规模企业，而不是进行地方保护，否则对整个国家的产业发展是很不利的。因为，发展新能源车是国家的战略需求，而不是区域性的。

赵福全：另外还有一个问题想和徐主任交流一下，中国汽车市场群雄逐鹿，日系车有均衡的特点，韩系车在性价比上逐渐开始超过日系车，德系车有技术含量，美系车大气，法系车浪漫。您觉得不同车系在中国市场的竞争过程中，有哪些特别的地方值得中国自主品牌学习？同时也请您就这些车系如何在中国做得更好，谈一下看法。

徐长明：在中国表现比较突出的三个车系是日系、德系、韩系，这三个车系有明显的性格特点。美系和法系车做得也不错，但是不像它们那么突出。

德系车最让中国消费者满意的是产品技术含量高，这也是德系未来一定要保持的竞争优势。日系车的特点在于制造精细，产品缺陷少，可靠性高，也很省油。而韩系车的特点是性价比高，质量和外观都不错的前提下价格比较低，消费者在技术含量上对其没有过多的要求。

消费者是千差万别的，有的人追求产品技术高，有的人追求制造缺陷少、省油，有的人追求性价比高。所以各系车企都能拥有各自的受众，未来预计它们也都将继续保持各自的特点和优势。自主品牌企业现阶段最应该学习的是韩国现代，因为它的发展历程和经验最适合我们借鉴，不过这种学习也不会太容易。

赵福全：德系、日系、韩系车，它们没有需要改进的地方吗？它们在中国市场的竞争中有哪些劣势？

徐长明：各系车企的经营肯定有不一样的地方，比如德国企业比较严谨，但对事情反应相对比较慢，这可能就会丢失市场机会。像SUV市场，上海大众七八年前就在做了，但是SUV销量高速增长之后，合资品牌像本田的CR-V销量一直非常好，而上海大众却没有及时推出自己的SUV产品，丢失了好几年的市场机会。新能源汽车也是一样，德国车企的反应也比较慢，这是它们的劣势。

赵福全：可能它的优点也是它的缺点。

徐长明：优点太明显了，缺点的方面就会表现出来。

赵福全：最后一个问题，不知道您是否考虑过，应该怎样让消费者逐渐认识到自主品牌的优点呢？自主品牌企业在十几年里已经有了一定的积累，技术水平也有了很大的提高。事实上很多自主品牌的老总和我交流，都觉得自己产品的性价比已经达到了较好的水平，但是消费者接受度还是比较低。

徐长明：让消费者改变观念还是比较困难的，不是做爱国主义宣传就能奏效的，最根本的还是要适应和引导消费者，消费者想买什么样的车，企业就去造什么样的车。首先要适应消费者，然后才能引导消费者。现在一些自主品牌产品的可靠性还可以，但是在耐久性上还有很大的提升空间。消费者不一定因为你多装了几个配置，就愿意买单，自主品牌企业试图通过高配低价把想买合资品牌产品的消费者抢过来是很难的。自主品牌企业必须把消费者做科学的细分，充分分析目标消费群体的真正需求，努力适应消费者需求。如果把资金平均分配到产品的各个部分，很可能最后消费者都不买单。消费者一般认为自主品牌在技术上是无法与合资品牌相比的，所以与其强调做技术不如先满足基本性能，把工夫下在可靠性、耐久性和外观、内饰等方面。这样坚持做下去，我认为自主品牌还是很有希望的。

赵福全：时间过得很快，感谢徐主任和我们分享了很多真知灼见，有很多观点也给我们带来了信心。

首先，根据徐主任的研究，中国汽车市场今年年销量有望冲击2600万辆，2020年可能会达到3500万辆。如果中国经济持续稳定增长，在2025年至2030年前后，千人汽车保有量有望接近欧洲的平均水平，年产量有望冲击5000万辆。可见中国汽车市场的发展空间非常值得期待。

其次，老百姓腰包里有钱了，很自然地就想拥有汽车，这也是广大国民中国梦的一部分。政府应该采取更有效的措施，解决交通拥堵和停车困难的问题，而不是简单的限购，从而确保汽车产业的健康发展。

再次，大家应该对自主品牌充满信心。徐主任给自主品牌的一个建议就是要做好基本功，把消费者关注的痛点做到极致，这样消费者就会慢慢接受。在这方面，自主品牌尤其应该多向韩国企业学习，因为它们的情况和我们最类似——曾经起点很低，周围强敌环视，但通过不懈努力最终赢得了全球市场的认可。

另外，中国汽车企业应该充分认识到，即使中国市场再大，也要放眼世界。特别是还有很多发展中国家和中国三四线城市的消费水平接近，这些国家的市场对于中国汽车企业来说是很大的发展空间。

最后，新能源汽车企业应该和传统汽车企业一样，高度关注产品质量，否则就会导致消费者的不信任，使刚刚培育起来的市场又丧失殆尽。果真如此，将是非常遗憾的一件事情。

谢谢徐主任。

徐长明：谢谢赵院长 ，也谢谢各位网友。