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杨洪：日系比较专注，整零合作关系是基于长远战略，我认为这一点值得中国借鉴。日系整车厂往往对采购体系内的零部件企业进行帮扶和培育，而零部件企业形成核心能力后，整车厂的能力也就随之提高了。比如日产和本田，航盛进入了它们的全球采购体系，就得到了很多帮助，受益良多。

我觉得中国整车企业应该建立这样一种心态：如果经过认真考察，选择了某家零部件企业作为核心供应商，就必须关注和支持它的成长，帮助它补齐短板。最终，零部件企业的能力提升了，整车产品的竞争力才有保障。切不可像街上买菜一样，觉得哪家好，马上拿来用一下，不行再换，毫无长远考虑。尤其像汽车电子这类核心零部件，未来的需求量很大，技术所需的投入也非常大，在技术方案和合作伙伴选择方面一定要慎重。一旦选择之后，可能要三到五年的时间之后，才能看到最终的效果。在这个过程中如果没有双方的战略认同与互信，不是基于未来长期的战略合作，零部件企业也不敢贸然做大量的投入。

德系的特点是严谨，对零部件的可靠性、技术含量和质量要求都很高；美系的特点是开放，最无“门户成见”，可以利用全球最优秀的资源，不过整零之间合作的紧密度则往往稍显不足。总体来说，各国整零关系各具特色、各有短长。基于中国现阶段的产业情况和文化特点，我个人认为借鉴日系，建立战略性的整零关系是可行的，也是非常必要的。

此外，对于某些成本较高的技术，单个整车厂的配套量可能不足以分担零部件企业的投入，此时整车厂应该建立一个开放的平台，允许甚至鼓励供应商为其他整车厂供货，以分摊成本。毕竟如果能够降低零部件的成本，整车厂将是最终的受益者。

赵福全：整车厂可能会有这样的担心，如果建立了长期的战略合作伙伴关系，全力帮助零部件企业成长，但零部件企业能力提高后，会不会转向和其他整车厂合作？

杨洪：这就是战略互信和前期认知的问题。如果整车和零部件企业形成一定的资本关系，这可能就不是问题了。当然，在中国目前这种情况还比较少，所以还是要靠双方的竞争力、战略选择以及战略互信。

我觉得中国自主品牌整车厂这几年发展得很好。其中研发投入多的企业更胜一筹，像长安、上汽通用五菱、长城等都取得了很好的成绩。这些整车厂也开始引入很多国际零部件企业作为供应商，这在中国汽车产业的跟随时代是可以的。问题在于，5年、10年后中国汽车产业必将进入追求全球竞争力的引领时代，这个时候如果整车厂没有本国的零部件企业来支持，产品的竞争力还能持续不断地提升吗？因此，整车厂应该从更长远的战略出发，去考虑哪些才是可以与之同呼吸共命运、共同引领未来的零部件企业。

赵福全：这就涉及到一个很重要的问题，在不同的发展阶段，随着企业规模和目标的变化，整零关系是要进行相应的调整的。因为整车厂对零部件的选择，是综合考虑成本、质量、技术以及战略关系等多种因素的结果。企业起步时，产品靠低价取胜，更多考虑的是成本；企业发展后，由于法规越来越严，消费者越来越挑剔，竞争对手越来越强大，质量和技术就变得越来越重要；而要想真正成为国际化的顶级企业，整车厂除了关注零部件的技术、质量和成本外，还必须有优秀的零部件企业与其同步前行。如果只有整车厂做了大量的投入，没有零部件企业及时跟进，前者就会丧失竞争优势和战略先机，更不可能引领产业创新发展。因此，到这个阶段，整车厂必须与核心供应商建立长期的战略合作关系。

未来的竞争是核心技术的较量，但是任何一家整车厂也不可能自己掌握全部所需的核心技术，因此必须在战略层面重新系统评估整零关系：哪些技术是整车厂一定要掌控的，哪些技术是需要依赖零部件企业的。当然，您刚才也谈到了整车厂选择战略伙伴之前必须认认真真进行评估，但是一旦确定之后，就要全力建立战略互信。顺畅合作是建立在战略互信的基础上的。

下面能不能请您介绍一下汽车电子在整车产品上的地位。另外，为什么汽车电子的攻关如此艰难？未来航盛将如何在这个领域形成自己的核心竞争力？

杨洪：随着中国汽车技术的不断进步，车内相关的控制芯片、总线等越来越多，控制技术与通信技术结合得越来越紧密，汽车电子占整车的比重越来越大，从而形成了一个产业。20年前汽车电子占整车成本的比重仅为3%左右；10年前大约占10%，主要包括音响、导航、BCM等(车身控制模块)；而目前在中档车型上汽车电子已经占到总成本的20%-30%，高端豪华车型如奔驰、宝马等更是占到50%-60%。这些还是传统汽车上的数字，对于新能源汽车而言，汽车电子的占比可能就更高了，因为“三电”也应该算是汽车电子的一部分。此外，对于智能网联汽车来说，控制系统的占比也会更高，因为控制、传感以及一些核心算法等都将成为汽车电子的重要组成部分。我认为，汽车电子产业的发展空间会越来越大，需要的研发投入也会越来越多。

至于说到汽车电子产业实现突破的难度，其实从纯技术的角度来讲，中国人完全可以做好汽车电子。比如在通信领域里，华为、中兴在全球已经很有竞争力了，居于世界前5的地位，而通信技术与汽车电子技术是极其相似的。只是由于中国汽车工业是后发的，起步晚、基础弱，在体系、技术及质量保障能力方面尚有差距，这导致中国汽车电子供应商要进入国外优秀整车企业的采购体系非常困难，而要成为它们的核心供应商更是难上加难。

比如日产正在打造面向2020的下一代电子技术产品，在选择供应商时，一定是对某家零部件企业有充分的了解和认证后，才会相信它的能力，交给它任务。那么，我们中国的零部件企业有没有相应的战略，努力满足整车厂的认证要求，并让整车厂了解和信任自己？这一点至关重要。航盛进入日产、本田、大众、PSA、宝马、奔驰等企业的全球采购体系都是非常困难的。我记得当时PSA全球采购和技术的负责人和我讲，他们是冒着一定风险选择航盛的，但是他们也是因为看到了航盛这些年来给神龙的优质配套，看到了航盛快速成长的进步速度和不断提升的核心能力，才敢于冒这样的风险。今年8月，搭载航盛配套零部件的PSA产品即将量产，他们现在认为选择航盛是正确的，因为中国企业的学习能力强，而且很勤奋，特别是反应非常快速。

总之，零部件企业必须和整车厂不断增进了解、加强互信，才能争取在战略层面上进行长期协作。这就如同人与人的交往一样，首先是一个互信的问题。

赵福全：不只是国外整车厂，国内整车厂也一样，零部件企业必须努力与之建立互信。

杨洪：确实如此。其实这些年发展得比较好的自主品牌整车厂都有比较清晰的长远战略，即先用国外供应商，虽然成本高一点，但是成功的概率也更高；同时逐步培养有核心能力的国内供应商，这是比较稳妥的策略。在没有充分了解的情况下，让整车厂直接选择国内供应商是不现实的。整车厂和零部件企业之间从沟通和了解开始，经过互动和培育过程，逐渐形成战略互信，最终实现双赢，这既是出于利益的考量，也是因为相互的需要。唯有如此，双方才能走得长远、共同进步。在这个过程中，零部件企业光去抱怨整车厂不给机会是没有意义的，还是要反思自己的短板，加快自我提升。如果做到了，机会还是有的。

赵福全：必须正面面对问题，而不是像怨妇一样，只知道抱怨别人不给机会。

回顾汽车产品的发展历程，汽车原本无疑就是一个机械产品，拥有少许电子功能。但随着法规的不断加严，消费者对汽车安全和智能化的需求不断提升，汽车产品的电子功能越来越多。未来的汽车将会变成一个电子产品，只是还带有一些机械功能。与此同时，车身、底盘以及动力系统都需要增加控制的功能和精度。越豪华的汽车配备的电子功能就越多，在满足油耗、排放法规，以及驾乘感受等方面，消费者对豪华车有更高的诉求，必须通过汽车电子来提供更多满足消费者需求的功能。因此，汽车电子的作用会越来越大

中国汽车产业起步较晚，缺少经验。一方面，零部件企业和全球一流整车企业合作的机会和时间都还远远不够，因为这些整车厂早已形成了自己相对固化的采购体系，中国零部件企业需要更多的时间来提升和证明自己，才有可能进入这个体系。而且也只有和这些一流整车企业进行合作，零部件企业才能更好地把握未来的技术需求，甚至在开发上得到一定的资金支持。另一方面，最初国内整车厂对电子产品的要求不高，投入也比较少，给不了零部件企业太大支持。但是随着法规变得更严格，消费者变得更挑剔，国内整车厂对汽车电子的需求也不断加大，此时正需要与航盛这样具备了一定核心竞争力的本国供应商加强合作，一起携手前行，共同与世界强手竞争。

更重要的是，汽车电子本身正在发生巨大的变化。我们曾经理解的汽车电子就是各种各样的控制器及其背后的算法；但是新一轮科技革命正在到来，汽车的互联化、智能化日益深入，汽车将从单纯的移动工具变成人类的出行伙伴。在这种前景下，汽车电子与智能网联相结合，要为人类提供更安全、更节能、更环保、更快捷、也更愉悦的出行体验。

在这种情况下，您觉得未来的汽车电子将有怎样的全新内涵和外延？航盛准备如何应对新一轮科技革命下物联网、大数据、云计算的兴起，这些技术是否会成为汽车电子的一部分？信息技术在汽车产品里应该算做哪一个系统或模块？传统的汽车电子零部件企业将面临哪些挑战和机遇？

杨洪：汽车电子未来涉及的领域将越来越广，甚至可能无法再用汽车电子这个名词本身来概括了，电子、通信、网络、信息、智能等都将结合在一起。在这个过程中，所有的企业都面临着转型升级的问题，航盛也正处在转型升级的过程中。我认为，未来新能源汽车和智能网联汽车将会结合起来，互为依托，共同发展，实际上智能网联在新能源汽车上实现，相对来说会更为容易。国家在这方面应该做好顶层设计，加强有效引导。未来的汽车一定是一个可移动的智能终端和综合载体，不仅汽车本来的安全性、可靠性、舒适性需要承载，同时更将成为信息、智能的载体，从而在智能交通、智能物流的体系里，发挥其社会作用。正因如此，汽车电子也将变得越来越重要。

面向未来的智能网联汽车，中国汽车产业大有机会，中国政府应该大有作为，而整车和零部件企业应该共同努力，朝着政府设定的强国目标而努力。尤其在信息产业，为确保信息安全，相关标准和规范一定要由国家主导，并协同中国主要的整车和零部件企业一起制定。标准体系建立后，企业的研发目标就会变得更加清晰和一致，这样中国汽车产业才更有可能在本轮科技革命中占据主导地位。

同时，新能源汽车这几年发展很快，虽然目前还看不出究竟哪些企业可以最终胜出，不过笑到最后的一定是那些具有研发能力、掌握核心技术、体系能力很强的企业。特别是电池、电机、电控领域，中国零部件企业一定要唱主角，而不是配角，这也是产业政策必须引导的方向。航盛在新能源方面持续进行研发投入已经七八年了，去年产品开始产业化，我想坚持再研发5年、10年，在标准体系由中国自己主导建立的情况下，航盛未来一定能在新能源汽车领域形成很强的竞争力，甚至比车载信息娱乐领域更强。智能网联汽车方面也是如此。

赵福全：传统的汽车电子产业以硬件为主，软件为辅，涉及到一些控制逻辑和算法，但还是以汽车基本功能为中心。而对于未来的智能网联汽车，汽车电子产业的范畴将拓宽很多，涉及到IT行业、通信产业、信息以及信息安全产业等等。这就给中国企业抢占未来战略制高点提供了一个绝佳的机会，因为中国企业有本土优势，政府的作用也会更加明显，国外企业想在这方面有所作为，可能必须选择与中国的零部件企业或者科技公司进行合作。

如果说以前汽车电子更多的是比拼硬件，产品相对固化，而国外企业领先发展了很多年，自然占据了先机。那么未来汽车电子将成为信息化、智能化的战略制高点，这将是一场软硬结合的全新较量，同时中国具有全球最大的汽车市场，这就给包括航盛在内的中国零部件企业带来了绝佳的发展机遇。

当然，我们也会因此面临挑战。比如航盛是做传统汽车零部件起家的，像IT、人工智能、虚拟现实、大数据、云计算等技术，原本并不是航盛的业务范围。但如果不做，汽车电子的硬件就会缺少灵魂，甚至可能失去与很多整车厂合作的机会；如果要做，航盛又是否具备与之匹配的能力和人才呢？新一轮科技革命和汽车产业转型升级，究竟给航盛带来了哪些挑战与机遇？如果说汽车产业有机遇，中国企业有机会，那么航盛准备如何把握？