凤凰网汽车

“怎么撬开现在汽车企业对自主创新、自主品牌发展无动于衷的现状才是关键”，对于争议，一位接近政策决策层的人士如此表示。在中国汽车产业从弱小到强大的过程中，那种依靠政策、补贴和保护而生存，那些将合资当做利润的来源而不思进取的企业终究将被淘汰。“也许今天，中国的汽车企业为了避免风险可以先在游泳池练习，但终究，我们还是要进入大海到大风大浪里去锻炼，去生存。”

三十年已经过去，中国的汽车产业还需要等待多久才能取得话语权？今天之所以我们还必须要谈“合资股比”，还是因为中方还离不开人家，但是“难道弱小就一定要躺在别人身上吗？”中国汽车产业什么时候能站起来？能够自强？

事实上，“合资股比”结束的那天不会是无限遥远的，从短期来看可以不改，或者可以推迟，但是这一定是有一个时间限度的。不过到底是几年——是5年，还是10年？我们又怎能轻易地去确定这个最终的时间点？当然如果这个时间表能够“倒逼“中国企业自立自强，提高中资方的危机意识并迫使其升级经营理念和管理、技术、产品，也许会有其存在的价值。但可以想象的是，合资的另一方——外资也将会改变其未来策略。因此，我们现在去谈论这个时间点并没有任何意义。此外，政策的退出，究竟应该是刚性的，还是柔性的？是有计划逐步放开，还是“一刀切”？如果正的“放开股比”，我们的汽车产业又有哪些应对措施？如果有一天没有人再去在意“股比限制”，没有人再去寻求“产业政策”的保护，也许才能说明中国汽车产业是真正地强大了。商场如战场，多算胜，少算不胜，如果我们回到“合资股比”这个话题，我们面对的是，在新一轮的博弈中，如何能成为“多算者”？

“我们讨论产业政策的制定，应该更多地关注和讨论政策执行后可能达到的效果，而不应该是无端地揣测。”事实上，这场争论的背后，也隐含来自市场层面对于减少政府干预，建立更开放市场的诉求。而从产业发展的长远来看，产业政策其实应该逐渐退出，应该让市场机制能真正发挥作用，让法律发挥作用。政府的职能更应该是通过严格的执法来理顺竞争的环境，实现更公平、更透明的竞争。

美国运输部长当年为应对日本汽车的冲击曾给当时的美国总统里根写过一份报告，“我们不希望争论的最后结果是从狭隘的争论观点出发制定政策，而希望在制定政策时应着眼于一些涉及长远国家安全的主要问题。我们的自身利益和国家安全能否接受一种允许我国工业基础持续衰退，允许丧失就业机会和技术的政策？这种政策会造成我们越来越多地从外国购买大量制成品，而我们输出服务性工作和原材料。”里根总统看了这份报告后，采取了让日本“自愿限制”对美国汽车输出的政策，使美国汽车工业得到喘息，今天仍然屹立于世界汽车工业最前列。

而百年难遇的金融危机正“倒逼”高度“去工业化”的发达国家向实体经济回归，美国、欧洲相继实施了以发展先进制造业为核心的“再工业化”战略，并率先掀起了新一轮工业革命的浪潮。在新的形势下，今天的我们如何把握发展趋势，向长期可持续发展模式转型，是汽车产业亟待解决的一个关键问题。

古希腊神话里的伊卡洛斯原本拥有斑斓绚烂的飞天梦想，却以蜜蜡粘成的翅膀迎着太阳，终究因为飞得太高阳光融化了封蜡，猝然摔入万顷碧波。对于中国的汽车产业来说，蜜蜡所粘成的翅膀显然不足以支撑其所拥有的远大梦想。而未来已来，自主创新，才是中国汽车产业真正永远的主题。