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“生存还是毁灭，这是一个值得考虑的问题”——莎士比亚代表作《哈姆雷特》里的经典台词，似乎也可以用来形容当下这场关于“合资股比”的讨论。

“汽车工业是我们的经济支柱产业”。听起来似乎有点耳熟，一般来说，好像是中国政府部门的官员喜欢这样说起汽车产业。不过这次，讲这话的却是一名德国人，而且是德国政府部门的一位高级官员。

2月11日，德国东部的莱比锡城，春寒依旧有些料峭。德国社会民主党党首，德国联邦副总理、德国联邦经济及科技部部长西格玛尔•加布里尔出现在保时捷扩建工厂开幕仪式现场。

“莱比锡保时捷工厂彰显了汽车工业在德国和欧洲的无限前景。这一点非常重要，因为汽车工业是我们的经济支柱产业，汽车从莱比锡运往世界各地。我们的汽车工业在全球处于领先，尤其是豪华型汽车细分市场。保持我们领导地位的关键就在于创新。我们必须不断打造最现代、最安全和最环保的汽车。从长远看，这也创造和维护了可持续的工作岗位。”

在开幕仪式现场的讲话中，加布里尔不但强调了莱比锡保时捷工厂选址的意义，而且还明确表示汽车工业是德国的经济支柱产业。据悉，当天出席开幕仪式的宾客中还包括萨克森州州长斯塔尼斯拉夫•提里希(Stanislaw Tillich)、莱比锡市市长荣柏晗(Burkhard Jung)等德国政府官员。

不过，骄傲于德国汽车工业在全球处于领先地位的加布里尔先生也许没有想到，在万里之外的中国，围绕政府与汽车产业的发展，却存在着不同的声音。

争论声起

在中国汽车行业第一家合资企业签约30年后，人们对于当年由其所开创并设立的合资股比例，展开了前所未有的激烈争论。事实上，正式确立轿车合资企业进行中外股比的限制，来自于1994年版的《汽车产业政策》。这条实行了20年的“50对50合资股比”政策“红线”曾被誉为中国汽车产业最后的底线，并经受住了“中国入世”期间来自外部的压力，但在“汽车产量和销量都超过2100万辆，连续5年实现世界第一”的今天，“合资股比限制是否需要放开”被提出并引发激烈争议，让人感到既吃惊又不意外。

不意外，是因为“放开合资股比”是外资企业的一贯诉求。很多合资企业的外方高层曾不止一次地公开表示，“50%：50%的股比对于合资企业来说，效率是最低的，在战略制定、决策等方面都要反复讨论，甚至是博弈，并因此错失市场良机。”当然，也有评论认为，外资企业频繁呼吁“股比放开”的更深层原因在于其可以更有效地掌控中国市场。

而令人吃惊的则是此番呼吁“股比放开”的阵营中增加了中国人自己的身影。日前吉利汽车董事长李书福就公开表示，产业政策一味保护国内汽车工业，就像父母过度对孩子溺爱一样，不仅不会让中国汽车产业快速发展壮大，反而只会一味地削弱本土汽车工业的竞争力。只有放开股比，才有可能营造一个外资、国有和民营车企公平竞争的环境，吉利从不惧怕与跨国车企正面竞争。“合资股比完全可以放开，而且30年前就应该放开。”

资深行业媒体人李安定更是以《知变则胜，常守必败》为题，在财经报纸上撰文公开支持放开合资股比限制。他的基本观点是，“保护出笨蛋，竞争出高手。”曾经采访中国汽车产业30年的李安定，对于中国汽车企业与跨国公司在研发和市场实力方面存在的现实差距有着深刻的了解，但李安定还是表示，合资股比保护了(中国汽车产业)20年，并没有给这些问题(提升研发、技术等能力)提供解决途径和契机。“再保护个10年，谁又能保证情况不会变得更糟？”

持“放开”立场的还有国家的某些部委。商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林在2013年10月的一次论坛上曾透露，商务部已经在研究国内汽车业放开50%:50%的合资股比门槛。商务部新闻发言人沈丹阳也曾在商务部例行发布会上进一步指出，“未来还将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”不过商务部新闻发言人将汽车列为“一般制造业”的提法，难以获得业界认可，尚存争议。沈丹阳的这段讲话很快在商务部的官方网站上消失。甚至还有人认为，“放开合资股比限制”是十八届三中全会的《决定》所确立的国企改革方向——产权多元化的大背景下迈出的必然一步。