凤凰网汽车

急切的人们

不可否认的是在当下现实的语境里，任何与“市场”、“自由竞争”、“公平”相关联的词语都更容易获得人们的掌声和喝彩。网络上的抱怨和嘲讽大多也更多地指向“限制”，这样的逻辑也确实暗合消费者基于自身的判断而形成的逻辑，“我只要买到价格便宜、质量又好的车，为什么要为所谓的‘民族品牌’买单？”

但是当我们急于欢呼之前，能否先冷静地想一想“放开股比”究竟能为我们带来些什么？而相对于半官方人士的豪情万丈，在这场“放开股比”的喧嚣中，汽车行业专家们似乎颇多微词：我们为什么要“放开”？以及“放开”之后，又究竟是谁能够获得利益？

事实上，眼下的这场讨论正在演变为对于中国汽车产业发展现状不满的宣泄，或是在表达着对于中国汽车产业未来发展的不安。在某种程度上，“放开股比”的支持者和反对者的立场其实是相对统一的，都希望能够推动中国汽车产业的良性发展，希望能够尽快提升中国汽车产业的核心竞争力。当然这其中也不排除存在一些扰乱视听、浑水摸鱼的人，打着“爱国”的旗帜做着“卖国”的事。也许正因如此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬才会在激愤之下喊出了“谁是大汉奸”。

没有人会承认自己是“汉奸”，历史上的汪精卫也认为自己“忧国忧民”，但是我们需要看清楚的是——“放开”，为什么要？以及谁更需要？对于中国汽车产业的现状，工信部新闻发言人日前公开表示，“中外合资生产企业的中方股份的比例不得低于50%。这个50%的规定，应符合入世承诺，对加强我国与国际汽车生产商的合资合作，引进先进的技术和产品，带动国内产业的发展，都发挥了很大的作用。”既然“发挥了很大的作用”，那为什么又要放弃？

让我们先来看看，呼吁“放开”的都是哪些人，又到底是“谁在说”。其实外国资本希望能够“放开”，本不足为奇，吉利的老板李书福喊“放”，也有他的道理——人家也是VOLVO的代表。更何况此前吉利并没有合资的机会，“早就眼红”，也是人之常情。虽然李大老板不能免俗，但魏建军、王传福就明确不“掺合”，人家一个卖SUV，一个搞研发——“闷声发大财”。至于商务部门表示要“研究研究”，也很符合其定位，“走出去、引进来”根本就是商务部的本职工作，如果双方政策、法律条件不对等，“工作确实不好做”。而资深行业媒体人李安定的呼吁，其实是一种“爱之切则恨之深”的情节，是一种对于中国汽车产业“恨铁不成钢”的“爱与痛”。李安定痛恨“股比保护”是因为他认为这就是继续维持“大狗”们“安逸”生活的保护伞，通过多年的行业采访他也深知，“在全球化的竞争中，没有白求恩，共赢的局面只存在于市场资源、技术诀窍、人才储备的博弈与平衡中。技不如人，中国人，在西方人或者日本人的潜意识中，无论道德还是能力，都是二等角色。”这是多么痛彻心扉的领悟！

可是仔细思量，我们必须要先弄明白的是，难道放开就一定能使中国汽车产业“强”起来吗？现在中国的汽车产业究竟是否有实力能迎接“放开”后的挑战呢？对此，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为：“只有我们的自主创新达到一定水平，谈整车股比放开才有意义，要不然就会形成国内大汽车集团空心化，自主品牌挑战加剧的结局。”也正如李安定先生所言，“说到建设汽车强国，有太多比守住股比更急迫的事情要做”，那么，我们为什么要在今天如此地纠结于“放开”与否，而不给中国汽车产业些许喘息的时机，甚至显得如此地迫不急待呢？对于中国汽车产业而言，“继续限制”，让局势这么维持下去，显然是最佳选项——至少这样我们还有机会。

 爱与痛的边缘，汽车产业走向何方？

“生存还是毁灭，这是一个值得考虑的问题”——莎士比亚代表作《哈姆雷特》里的经典台词，似乎也可以用来形容当下这场关于“合资股比”的讨论。

表明上看这场争论的议题是“合资股比”，焦点在于是否“放开”，而实质则在于政府与汽车产业的发展关系，其核心在于汽车产业政策究竟该如何制定，以及“政府的手”是扶持了产业的发展还是限制其发展，而更深层次的焦点则是人们对于中国汽车产业未来发展的忧思。也正因此有人发出，“放开是找死，不放开是等死”。为了中国汽车产业的发展，“爱之切则恨之深”的人们，徘徊彷徨于“爱与痛”的边缘，苦苦地寻求着答案。