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“生存还是毁灭，这是一个值得考虑的问题”——莎士比亚代表作《哈姆雷特》里的经典台词，似乎也可以用来形容当下这场关于“合资股比”的讨论。

“汽车工业是我们的经济支柱产业”。听起来似乎有点耳熟，一般来说，好像是中国政府部门的官员喜欢这样说起汽车产业。不过这次，讲这话的却是一名德国人，而且是德国政府部门的一位高级官员。

2月11日，德国东部的莱比锡城，春寒依旧有些料峭。德国社会民主党党首，德国联邦副总理、德国联邦经济及科技部部长西格玛尔•加布里尔出现在保时捷扩建工厂开幕仪式现场。

“莱比锡保时捷工厂彰显了汽车工业在德国和欧洲的无限前景。这一点非常重要，因为汽车工业是我们的经济支柱产业，汽车从莱比锡运往世界各地。我们的汽车工业在全球处于领先，尤其是豪华型汽车细分市场。保持我们领导地位的关键就在于创新。我们必须不断打造最现代、最安全和最环保的汽车。从长远看，这也创造和维护了可持续的工作岗位。”

在开幕仪式现场的讲话中，加布里尔不但强调了莱比锡保时捷工厂选址的意义，而且还明确表示汽车工业是德国的经济支柱产业。据悉，当天出席开幕仪式的宾客中还包括萨克森州州长斯塔尼斯拉夫•提里希(Stanislaw Tillich)、莱比锡市市长荣柏晗(Burkhard Jung)等德国政府官员。

不过，骄傲于德国汽车工业在全球处于领先地位的加布里尔先生也许没有想到，在万里之外的中国，围绕政府与汽车产业的发展，却存在着不同的声音。

争论声起

在中国汽车行业第一家合资企业签约30年后，人们对于当年由其所开创并设立的合资股比例，展开了前所未有的激烈争论。事实上，正式确立轿车合资企业进行中外股比的限制，来自于1994年版的《汽车产业政策》。这条实行了20年的“50对50合资股比”政策“红线”曾被誉为中国汽车产业最后的底线，并经受住了“中国入世”期间来自外部的压力，但在“汽车产量和销量都超过2100万辆，连续5年实现世界第一”的今天，“合资股比限制是否需要放开”被提出并引发激烈争议，让人感到既吃惊又不意外。

不意外，是因为“放开合资股比”是外资企业的一贯诉求。很多合资企业的外方高层曾不止一次地公开表示，“50%：50%的股比对于合资企业来说，效率是最低的，在战略制定、决策等方面都要反复讨论，甚至是博弈，并因此错失市场良机。”当然，也有评论认为，外资企业频繁呼吁“股比放开”的更深层原因在于其可以更有效地掌控中国市场。

而令人吃惊的则是此番呼吁“股比放开”的阵营中增加了中国人自己的身影。日前吉利汽车董事长李书福就公开表示，产业政策一味保护国内汽车工业，就像父母过度对孩子溺爱一样，不仅不会让中国汽车产业快速发展壮大，反而只会一味地削弱本土汽车工业的竞争力。只有放开股比，才有可能营造一个外资、国有和民营车企公平竞争的环境，吉利从不惧怕与跨国车企正面竞争。“合资股比完全可以放开，而且30年前就应该放开。”

资深行业媒体人李安定更是以《知变则胜，常守必败》为题，在财经报纸上撰文公开支持放开合资股比限制。他的基本观点是，“保护出笨蛋，竞争出高手。”曾经采访中国汽车产业30年的李安定，对于中国汽车企业与跨国公司在研发和市场实力方面存在的现实差距有着深刻的了解，但李安定还是表示，合资股比保护了(中国汽车产业)20年，并没有给这些问题(提升研发、技术等能力)提供解决途径和契机。“再保护个10年，谁又能保证情况不会变得更糟？”

持“放开”立场的还有国家的某些部委。商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林在2013年10月的一次论坛上曾透露，商务部已经在研究国内汽车业放开50%:50%的合资股比门槛。商务部新闻发言人沈丹阳也曾在商务部例行发布会上进一步指出，“未来还将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”不过商务部新闻发言人将汽车列为“一般制造业”的提法，难以获得业界认可，尚存争议。沈丹阳的这段讲话很快在商务部的官方网站上消失。甚至还有人认为，“放开合资股比限制”是十八届三中全会的《决定》所确立的国企改革方向——产权多元化的大背景下迈出的必然一步。

急切的人们

不可否认的是在当下现实的语境里，任何与“市场”、“自由竞争”、“公平”相关联的词语都更容易获得人们的掌声和喝彩。网络上的抱怨和嘲讽大多也更多地指向“限制”，这样的逻辑也确实暗合消费者基于自身的判断而形成的逻辑，“我只要买到价格便宜、质量又好的车，为什么要为所谓的‘民族品牌’买单？”

但是当我们急于欢呼之前，能否先冷静地想一想“放开股比”究竟能为我们带来些什么？而相对于半官方人士的豪情万丈，在这场“放开股比”的喧嚣中，汽车行业专家们似乎颇多微词：我们为什么要“放开”？以及“放开”之后，又究竟是谁能够获得利益？

事实上，眼下的这场讨论正在演变为对于中国汽车产业发展现状不满的宣泄，或是在表达着对于中国汽车产业未来发展的不安。在某种程度上，“放开股比”的支持者和反对者的立场其实是相对统一的，都希望能够推动中国汽车产业的良性发展，希望能够尽快提升中国汽车产业的核心竞争力。当然这其中也不排除存在一些扰乱视听、浑水摸鱼的人，打着“爱国”的旗帜做着“卖国”的事。也许正因如此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬才会在激愤之下喊出了“谁是大汉奸”。

没有人会承认自己是“汉奸”，历史上的汪精卫也认为自己“忧国忧民”，但是我们需要看清楚的是——“放开”，为什么要？以及谁更需要？对于中国汽车产业的现状，工信部新闻发言人日前公开表示，“中外合资生产企业的中方股份的比例不得低于50%。这个50%的规定，应符合入世承诺，对加强我国与国际汽车生产商的合资合作，引进先进的技术和产品，带动国内产业的发展，都发挥了很大的作用。”既然“发挥了很大的作用”，那为什么又要放弃？

让我们先来看看，呼吁“放开”的都是哪些人，又到底是“谁在说”。其实外国资本希望能够“放开”，本不足为奇，吉利的老板李书福喊“放”，也有他的道理——人家也是VOLVO的代表。更何况此前吉利并没有合资的机会，“早就眼红”，也是人之常情。虽然李大老板不能免俗，但魏建军、王传福就明确不“掺合”，人家一个卖SUV，一个搞研发——“闷声发大财”。至于商务部门表示要“研究研究”，也很符合其定位，“走出去、引进来”根本就是商务部的本职工作，如果双方政策、法律条件不对等，“工作确实不好做”。而资深行业媒体人李安定的呼吁，其实是一种“爱之切则恨之深”的情节，是一种对于中国汽车产业“恨铁不成钢”的“爱与痛”。李安定痛恨“股比保护”是因为他认为这就是继续维持“大狗”们“安逸”生活的保护伞，通过多年的行业采访他也深知，“在全球化的竞争中，没有白求恩，共赢的局面只存在于市场资源、技术诀窍、人才储备的博弈与平衡中。技不如人，中国人，在西方人或者日本人的潜意识中，无论道德还是能力，都是二等角色。”这是多么痛彻心扉的领悟！

可是仔细思量，我们必须要先弄明白的是，难道放开就一定能使中国汽车产业“强”起来吗？现在中国的汽车产业究竟是否有实力能迎接“放开”后的挑战呢？对此，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为：“只有我们的自主创新达到一定水平，谈整车股比放开才有意义，要不然就会形成国内大汽车集团空心化，自主品牌挑战加剧的结局。”也正如李安定先生所言，“说到建设汽车强国，有太多比守住股比更急迫的事情要做”，那么，我们为什么要在今天如此地纠结于“放开”与否，而不给中国汽车产业些许喘息的时机，甚至显得如此地迫不急待呢？对于中国汽车产业而言，“继续限制”，让局势这么维持下去，显然是最佳选项——至少这样我们还有机会。

 爱与痛的边缘，汽车产业走向何方？

“生存还是毁灭，这是一个值得考虑的问题”——莎士比亚代表作《哈姆雷特》里的经典台词，似乎也可以用来形容当下这场关于“合资股比”的讨论。

表明上看这场争论的议题是“合资股比”，焦点在于是否“放开”，而实质则在于政府与汽车产业的发展关系，其核心在于汽车产业政策究竟该如何制定，以及“政府的手”是扶持了产业的发展还是限制其发展，而更深层次的焦点则是人们对于中国汽车产业未来发展的忧思。也正因此有人发出，“放开是找死，不放开是等死”。为了中国汽车产业的发展，“爱之切则恨之深”的人们，徘徊彷徨于“爱与痛”的边缘，苦苦地寻求着答案。

“怎么撬开现在汽车企业对自主创新、自主品牌发展无动于衷的现状才是关键”，对于争议，一位接近政策决策层的人士如此表示。在中国汽车产业从弱小到强大的过程中，那种依靠政策、补贴和保护而生存，那些将合资当做利润的来源而不思进取的企业终究将被淘汰。“也许今天，中国的汽车企业为了避免风险可以先在游泳池练习，但终究，我们还是要进入大海到大风大浪里去锻炼，去生存。”

三十年已经过去，中国的汽车产业还需要等待多久才能取得话语权？今天之所以我们还必须要谈“合资股比”，还是因为中方还离不开人家，但是“难道弱小就一定要躺在别人身上吗？”中国汽车产业什么时候能站起来？能够自强？

事实上，“合资股比”结束的那天不会是无限遥远的，从短期来看可以不改，或者可以推迟，但是这一定是有一个时间限度的。不过到底是几年——是5年，还是10年？我们又怎能轻易地去确定这个最终的时间点？当然如果这个时间表能够“倒逼“中国企业自立自强，提高中资方的危机意识并迫使其升级经营理念和管理、技术、产品，也许会有其存在的价值。但可以想象的是，合资的另一方——外资也将会改变其未来策略。因此，我们现在去谈论这个时间点并没有任何意义。此外，政策的退出，究竟应该是刚性的，还是柔性的？是有计划逐步放开，还是“一刀切”？如果正的“放开股比”，我们的汽车产业又有哪些应对措施？如果有一天没有人再去在意“股比限制”，没有人再去寻求“产业政策”的保护，也许才能说明中国汽车产业是真正地强大了。商场如战场，多算胜，少算不胜，如果我们回到“合资股比”这个话题，我们面对的是，在新一轮的博弈中，如何能成为“多算者”？

“我们讨论产业政策的制定，应该更多地关注和讨论政策执行后可能达到的效果，而不应该是无端地揣测。”事实上，这场争论的背后，也隐含来自市场层面对于减少政府干预，建立更开放市场的诉求。而从产业发展的长远来看，产业政策其实应该逐渐退出，应该让市场机制能真正发挥作用，让法律发挥作用。政府的职能更应该是通过严格的执法来理顺竞争的环境，实现更公平、更透明的竞争。

美国运输部长当年为应对日本汽车的冲击曾给当时的美国总统里根写过一份报告，“我们不希望争论的最后结果是从狭隘的争论观点出发制定政策，而希望在制定政策时应着眼于一些涉及长远国家安全的主要问题。我们的自身利益和国家安全能否接受一种允许我国工业基础持续衰退，允许丧失就业机会和技术的政策？这种政策会造成我们越来越多地从外国购买大量制成品，而我们输出服务性工作和原材料。”里根总统看了这份报告后，采取了让日本“自愿限制”对美国汽车输出的政策，使美国汽车工业得到喘息，今天仍然屹立于世界汽车工业最前列。

而百年难遇的金融危机正“倒逼”高度“去工业化”的发达国家向实体经济回归，美国、欧洲相继实施了以发展先进制造业为核心的“再工业化”战略，并率先掀起了新一轮工业革命的浪潮。在新的形势下，今天的我们如何把握发展趋势，向长期可持续发展模式转型，是汽车产业亟待解决的一个关键问题。

古希腊神话里的伊卡洛斯原本拥有斑斓绚烂的飞天梦想，却以蜜蜡粘成的翅膀迎着太阳，终究因为飞得太高阳光融化了封蜡，猝然摔入万顷碧波。对于中国的汽车产业来说，蜜蜡所粘成的翅膀显然不足以支撑其所拥有的远大梦想。而未来已来，自主创新，才是中国汽车产业真正永远的主题。