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起因：“专车”争议

打车软件、专车等新方式和新业态，对传统出租车行业的冲击日益显现，近期则有愈演愈烈的态势。

目前，上海已经查获的没有运营资质的“专车”数量在20辆左右，其中，除了专车司机受到行政处罚外，运营公司也将收到上海交通执法总队开具的罚单。

上海市相关部门对外界明确表示，专车服务不能加入正规出租车序列，上海市实行出租车总量控制，目前上海出租车额度50000多辆，已经多年没有新的额度发放。而要成立一家出租汽车公司，必须首先取得车辆额度，没有额度就没有资质。

官方的态度是，对于“专车”运营是否违法只看车辆属性，行驶证上没有营运资质的就是黑车，而对于专车司机的资质问题，上海市交通委表示，正在研究专车司机的资质问题。

21世纪经济报道记者发现，上海并非个例，从去年年底开始，已经陆续有北京、沈阳、天津、南京、杭州、重庆等多个城市已经展开针对专车的“整治”甚至对其进行叫停。

1月6日，北京交通执法总队明确表示，由滴滴、快的、忧步、易到用车等提供的专车服务属变相黑车，并将大力打击用手机软件等从事非法运营的车辆。

交通部对此则公开表态称，肯定“专车”这一创新业务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极的作用，专车是创新模式，但是禁止私家车接入平台进行专车运营。

背后：出租车数量不足

出人意料的是，“专车”之争却引发了对于出租车运量以及出租车行业改革的关注，整治、叫停的背后仍有着强大的市场需求。

对此，发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌对21世纪经济报道记者表示，“专车”服务应该说受到了一定的欢迎，但要看到这个问题虽然表现是在“专车”上，但实际上根源还是在出租车上，人们在出租车上的需求不能得到满足。

中国政法大学中欧法学院教授王军也表示，在很多城市，出租车行业的管制有诸多不合理之处，已经无法满足现有交通需求。更应从大局着眼，引导新技术对出租行业加以补充。

以上海为例，上海2013年的常住人口为2415.15万人，而上海的出租车数量为49603辆(截至2014年6月)已经多年没有新的额度发放。此外，上海出租汽车平均运距从上世纪90年代约5公里增加至2013年的7.1公里，10公里以上车次占总服务车次比例从不足10%提高到20%。运距的增长导致出租车运转周期变长，供应显得不足。

公开资料显示，目前全国出租车运营模式主要有三种，一是上海模式，即“公车公营”，出租车的产权与经营权统一并由公司规模经营，公司则从政府获得经营权，公司负责购买车辆、招聘司机，公司和司机是雇佣关系，出租车司机的收入则由底薪+营收提成构成。

二是温州模式，即“个体经营”，这种模式也是国外普遍所采用的模式。

第三种是北京模式，即“产权和经营权分离”模式，出租车公司从政府部门获得出租车经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。目前，全国80%的地区都在采用北京模式，司机不仅要出资购车，承担运营费用，还需每月给公司上缴3000-5000的份子钱。

特许经营以及严格的准入标准导致供需不平衡，使得“专车”应市场需求而生，但在出租车特许经营的模式下，专车要想壮大车辆队伍，在牌照限制下也很难实现。

上海市交通委社会宣传处副处长黄晓勇公开表示，面对有限的城市道路资源和市民出行需求，专车的出现也给交通主管部门提出了挑战，这会进一步推动优先发展公共交通的脚步。