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司机：份子钱过高

一方面是出租车数量不足，但另一方面，出租车公司却表示利润逐年呈现下降趋势，21世纪经济报道记者就此随机采访了多位出租车司机，过高的“份子钱”，收入不高，没有假期，迫使他们增加运营时间，以获得更高的收益。

“在你上车之前，我刚停在路边睡了两个小时，”1月8日，上海一名本地出租车司机对21世纪经济报道记者表示，据他介绍，在上海一台出租车一般由两人负责，开一天休息一天，在份子钱的压力下，为了多获取收益，往往尽量延长运营时间。

“我们基本上是开一天隔一天，但是开24小时实在太累，一般会早上6点半左右出车，凌晨一两点再回去”，1月15日， 强生出租车公司司机周文(化名)也告诉21世纪经济报道记者。

周文说，刚成为出租车司机的时候要交出租车公司5000元押金。现在一个月能赚到六七千左右，份子钱则是每月五千多。也有的司机一个月能赚一万左右，“但是很累，身体要好，还要会做生意”。

“公司说亏本，但是我觉得怎么也不会亏本。一台车买来6万多，一年的份子钱就可以买一台，一般一台车开五年多一点，所以出租车公司的收入是个谜，我们也不知道。”周文说。

经审计调查数据显示，上海市被监审的8家出租汽车企业，2013年平均每车每月营业收入8025元，净利润641元。上海四大出租车公司公布的数据显示，以一辆双班车计算，每月固定收入“份子钱”8200元，但要支付两名司机的四金、工资福利，还有车辆折旧、保险、年检、场租、税金等费用。所有支出要占份子钱的96%。

上海强生出租车有限公司营运业务部经理周闻华在此前举行的上海出租车价格听证会上表示：“目前的状态就是4%盈利，每年总有2%到3%的幅度在下降”。据介绍，8年来，上海出租车的份子钱已经4次下调。但人力成本和物价却一直在涨。上海海博出租汽车有限公司副总经理蒋华康则表示，刚性成本在逐年上升，企业感到困难重重。

而对于运价上涨，接受采访的出租车司机表示，运价提升其实对他们收入的影响并不大，“涨运价之后，份子钱估计也要随之上涨”，一名出租车司机颇为笃定地对21世纪经济报道记者表示。

尽管出租车公司和司机都表示各有苦衷，但对乘客而言，运价上涨服务并没有随之提高，此外，出租车行业存在的拒载、不打表、服务态度差等弊端已被诟病很久。一名受访的出租车司机也向21世纪经济报道记者坦承，以前的出租车司机，看到乘客拿着行李，是要下车帮忙放到后备箱去的，现在整个行业的服务已经比以前差很多，反而专车能做到服务更好。

专家：打破垄断，回归个体

接受21世纪经济报道记者采访的多位专家认为，出租车行业目前存在的争议，应该成为整个行业进行改革和打破垄断的契机。

王军认为，出租车行业存在政府的行业划分和特许经营，使得坚持行业保护成为惯性，调整困难。

中国城市中心综合交通研究院院长张国华撰文指出，出租车承载着部分公共服务职能。基于公共福利安全、稳定的考虑，同时为保证多数消费者可获得出租车服务，于是产生了政府对出租车市场的三类管制：数量管制、价格管制、服务和安全标准管制。

刘斌建议，应该采取负面清单管理的方式，放开出租车行业准入，设定相应标准，这样有助于形成动态循环，重要的是对于运营期间的监管，包括合法性、安全性进行监管。

而破除垄断之后的方向，可以是个体化经营。

叶青对21世纪经济报道记者表示，现在的问题是，如果把制度重新推倒来重新思考，那么这个新的框架是什么。他认为，出租车改革的一大方向还是应该回归个体，适当地增加个体经营。

“比如说一个人拥有四五万块钱，他愿意进入这个行业，车也能够自己买，经营风险也可以自己承担，那么他愿意开多久就可以开多久。我认为如果把出租车个体经营作为一种全民创业的案例来看，我觉得并不会出什么大事，反而可能取得很好的效果。”叶青举例说。

叶青认为，这种模式的问题是政府需要考虑如何从出租车公司买回经营资质，要把之前的经营指标拿回来，通过全民创业的形式增加个体经营的比例，甚至逐步把“份子钱”减少或去掉。

因此，出租车公司并不是必须要存在的，改革所提倡的“扁平化”，其实可以舍去公司这一层级，扁平化运作的成本最低，效率最高也最透明。“办出租车公司与一般公司的经营大不一样，想办法多拿经营牌照，招聘司机，认车不认人，有车就有‘份子钱’，这不仅使得出租车公司只赚不赔，而且把风险都转嫁到出租车司机身上。因此，仅仅降低‘份子钱’，而不改革出租车运营体制，是治标不治本的。”叶青说，国家层面应该对此给予关注。

刘斌也对21世纪经济报道记者表示，出租车行业其实与理发、早餐等行业类似，以个人经营为主体的行业，它并不一定需要大的公司组织模式，当然大的公司组织模式，也有可能能够生存，出租车行业也是一样的情况。对出租车公司而言，不要去扼杀这种个体经营的生产模式。