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4月10日午后，江淮汽车突然强势涨停，4月11日开市即封停。在长期走弱的情况下，突然迎来一波牛市，这或与外媒早间的一则报道有关。据路透社报道，大众汽车正考虑收购其中国合资伙伴江淮汽车的大量股份，并已聘请高盛集团担任该计划的顾问。

从双方回应来看，不难洞悉其中的内幕。大众中国方面首先对媒体表示：“大众汽车集团欢迎中国汽车市场的进一步开放，并密切关注其对我们的业务以及合作伙伴所产生的影响。为确保在中国市场不断取得成功，我们乐于与合作伙伴探讨各种可能性。大众汽车在中国的一举一动，都将建立在与合作伙伴共同协商的基础之上。”此外该知情人士还表示，如果大众能够最终获得对江淮汽车的控制权，大众将计划把在中国生产的大部分电动车生产转移到在江淮汽车生产。

由此来看，大众方面的表态是不否认收购计划并保持长期接触，探讨一切合作的可能性。对此江淮方面的表态则谨慎得多。4月11日，江淮汽车方面发布澄清公告，则否认了大众汽车将大量收购江淮汽车股份。江淮汽车在公告中称，在新能源乘用车合资合作的基础上，江淮汽车与大众汽车一直就如何进一步深化合作进行探讨，截至日前尚未形成任何正式方案。（注意其中的限定词是“大量”，扩大合作的谈判一直在进行之中，只是尚未有正式方案落地）

在这一轮扩大开放的大背景之下，汽车行业取消股比限制是大势所趋。2018年，国家对生产纯电动以及插电式混合动力汽车的合资车企取消了股比限制，到2020年，将取消对卡车和公交车等商用车辆制造商的股比限制，到2022年，外资股比开放将在更广泛的汽车市场实现。顺应国家进一步开放的政策，2018年10月份，宝马集团表示计划花费36亿欧元（合40.8亿美元）收购华晨宝马25%的股份，其在华晨宝马的股比也因此将增至75%，宝马成为首家利用中国外资股比限制放宽的公司。此外，戴姆勒也计划增持其在中国合资伙伴北京汽车的股份。

对于江淮而言，前几年的混改，引入建银投资，并不成功，所占比例过小，而且同属国有资本，带动资源激活机制的效果相当有限，江淮汽车前董事长在谈及国企混改时表示，混改必须是深度混改，因而如今大众入股或将是江淮新一轮的混改，相比宝能、五粮液等金融资本而言，产业资本入股或将激起更大的“鲶鱼效应”。市值约750亿欧元的大众，目前还不是江淮汽车（市值约17亿美元）的股东，大众汽车若入股江淮汽车，将是自2018年中国开放外资股比限制以后，外国汽车制造商增持其在中国合资伙伴或合资企业中股权的最新举措。目前，大众汽车在中国有3家整车合资公司，包括一汽-大众、上汽大众和江淮大众。其中上汽大众和江淮大众的股比都为50:50的对等股比，一汽-大众中外方的股比为60:40。显然，大众有意扩大其在中国合资公司中的股比，但因大众在上汽和一汽方面实现控股难度较大，只有江淮汽车能满足大众在中国的进一步控股布局。可以确定的是，大众在短期内要想突破一汽-大众与上汽大众的50:50的股比限制，难度颇大，而且作为稳定的“现金牛”，赎回股比的代价也是相当不小，总之通过入股江淮来增加谈判筹码，实现股比上的突破的确是一笔很划算的买卖。

除了谋求获取更大的股比外，大众还有更大的计划。大众汽车深耕中国市场多年，但是除南北大众主攻乘用车市场之外，中国汽车市场还有很多细分市场，诸如卡车、皮卡、商务车等领域，大众汽车尚未进入，且自身没有合适的产品。无疑，大众渴望找一个靠谱的本土合伙人来拓展细分市场。

那么，江淮汽车会是大众理想的合伙人吗？江淮汽车的优势在于其业务线很齐全。资料显示，江淮汽车成立于1964年，是一家集全系列商用车、乘用车及动力总成等研产销和服务于一体,“先进节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车”并举的综合型汽车企业集团，主导产品包括：重、中、轻、微型卡车、多功能商用车、MPV、SUV、轿车、客车、专用底盘及变速箱、发动机、车桥等核心零部件。可以发现，无论乘用车、商用车、新能源车、核心零部件，江淮汽车均有涉及，连近年如日中天的吉利汽车均不能企及，部分细分市场还处于国内领先水平，这无疑对大众汽车的业务上能够很容易实现互补。

据相关内情人士透露，其实早在10多年前，大众与江淮在商用车业务领域就有过接触，但是碍于当时的种种政策限制，以及双方的真实意愿，最终未能成行。从国外成熟案例来看，类似合作其实早有成功样板。2002年4月30日，通用汽车以2．51亿美元收购了破产的韩国大宇汽车。通用控股大宇后，把大宇的车型导入中国，为通用入主亚洲市场扮演了开疆拓土的角色，如中国市场一度热销的凯越，乐风，乐驰，科鲁兹，景程，科帕奇等车型，都是大宇技术平台衍生出来的，在中国市场获得了极大的成功，即便是今日的别克英朗、雪佛兰科鲁泽以及宝骏510等车型依然延用了雪佛兰K平台的技术。

如2003年上市的凯越，无论是外观，内饰，还是机械部件，凯越都是直接用大宇的成品，在韩国市场依然延用大宇品牌，而在中国则挂上了别克标，满足了很多消费者低价买到合资品牌的想法，因而成为中国车市的“常青树”。笔者大胆假设，大众若入股江淮，包括现金和技术等多种入股形式，类似通用收购韩国大宇，江淮将成为大众在中国重要的制造基地，为大众进行深度代工甚至以中国为基地，借助江淮的品牌、丰富的产品线和渠道拓展新兴国家市场也将具有相当的优势，对于大众来说实质性的现金投入将非常有限，安徽省地方政府能够提供充足的贷款资金支持。

最重要的是对于大众来说，由传统汽车制造商向移动出行解决方案转型，传统整车技术开源将是大势所趋，汽车行业的竞争主题已经发生变化，开放合作将是大势所趋，所以打破技术壁垒，大众也肯定愿意拿出真金白银出来真诚合作。从全球战略来看，大众的国际化程度参差不齐，新兴国家市场一直是大众的短板，相比之下日系、韩系则已经具有了相当的优势。多年来，大众一直在努力寻找合作伙伴，意图通过新的合作伙伴拓展更多的新兴国家市场。2009年，大众和铃木结成联盟，大众就看中了铃木小型车的优势以及在东南亚市场的份额，而铃木希望从大众获得柴油发动机等技术。本以为能够有更好的发展，谁知道双方一开始就出现纠纷。2011年9月12日，铃木汽车宣布计划终止与大众之间的联盟，大众数次主动“摇橄榄枝”，均未使铃木方面回心转意。2015年9月17日，铃木回购大众所持股权，双方合作彻底终止。大众与铃木的合作失败，让大众汽车这些年一直在寻找新的合作伙伴。江淮汽车很早就在积极布局海外市场，2018年出口7.4万辆，同比增长13%，首次突破7万辆大关，位居中国汽车出口第四位，其中，中高端轻卡出口继续保持行业第一位次，SUV出口位居行业第二。对于江淮来说，这时候如果有一个“大咖”在背后力挺，无疑将很快形成互补和双赢的局面。

大众入股江淮，也是把握了一个“抄底”的良机。4月9日，江淮汽车披露了2019年3月销量。数据显示，江淮汽3月汽车销量为44317辆，同比下滑17.51%；1-3月累计销售12.9万辆，同比下降9.09%。这并不是江淮汽车销量第一次下降。实际上，自2016年江淮汽车实现64.33万辆销量（利润11.62亿元）的顶峰后，2017年便发展急转直下，仅销售51.09万辆，同比下滑20.58%，净利润4.32亿元，大降超6成。2018年江淮汽车继续下滑，销售46.41万辆，同比下滑9.5%，根据初步测算净利润亏损7.7亿元左右，如果扣除非经常性损益后的净利润亏损高达19亿元左右。

受制于销量的持续下滑，江淮汽车各工厂产能利用率持续走低。以乘用车为例，江淮汽车在合肥拥有5个乘用车工厂，分别是瑞风工厂、轿车一厂、轿车二厂、星锐工厂、江淮蔚来工厂，累计产能近70万辆，加上异地安驰工厂、安庆工厂，年产能已突破100万辆规模。而江淮乘用车2018年销量仅19.75万辆，也就是说产能利用率不足2成，大量产能分散且闲置，使得生产费用、管理费用、人工成本居高不下，其中乘用车业务成为目前江淮集团最亏损的业务，发展举步维艰，甚至会拖累其商用车业务。知情人士表示，如果大众能够最终获得对江淮汽车的控制权，大众将计划把在中国生产的大部分电动车生产转移到在江淮汽车生产，这无疑是江淮汽车走出当下的困局的不二之选。

具体操作层面来看，大众拟入股江淮汽车的计划尚处于早期阶段，将寻求通过江淮汽车的主要股东（大多是国有企业，持股比例超过40%）收购江淮汽车大量股份。江淮汽车母公司安徽江淮汽车集团控股有限公司持有其24%的股份，并完全由当地政府控。一直以来，安徽对国有企业改革走在前列，从国有资产保值增值以及发展产业，扩大就业和增加税收的角度来看，极有可能促成大众与江淮的深度合作。

大众入股江淮，在国内来看，上汽通用五菱的合作模式应该是值得借鉴的，保留五菱和宝骏品牌，并支持自主业务不断发展壮大，广西柳州经济也受益颇多。

在中国车市的发展已经深刻影响全球的时候，跨国厂商在中国所做的任何一项战略决策显然都会上升到全球战略的高度。大众如果能控股江淮，这将成为外资车企在中国控股的第一个企业，突破政策限制，将对中国汽车行业产生深远影响。

在全面扩大开放以及中美全球博弈的大背景之下，中德友谊会否结出新的硕果，很令人期待。新时期，中国在国际舞台的新定位或将是发达国家与发展中国家连接器，在中国为世界，中德合作不仅面向中国本土，更面向广阔的第三世界，大众入股江淮或将是标志性事件，二次混改对于江淮来说，或将是新的契机，当然最终的收购方案落地还要等待国资委放行。