凤凰网汽车

由于工作的关系，也拜十年美签所赐，最近几年频繁的往返中美两地多次，和三年前不一样的是，最近的邀请方很多时候成了新造车势力，而目的地也都从底特律换到了美国西海岸的旧金山、圣何塞或者是洛杉矶。仿佛一夜之间，美国汽车工业几百年的积淀都烟消云散，硅谷欣欣向荣的无人驾驶和智能网联人才高地成了美国汽车工业皇冠上的明珠，而五大湖地区的没落连同底特律这个城市的衰落一同成为传统的代表，不再被人津津乐道了。

一个来自博郡的邀请

这次接到博郡汽车的邀请，去底特律看看他们的北美研发中心，因而让我分外好奇起来。好奇的地方不仅在于一家新造车势力会在美国三大汽车公司的总部地区建一个自己的研发中心，而且出于他们在这里研发的范围和深入程度。从事先给到的资料来看，他们在这里的研发涉及从设计到车身到底盘到无人驾驶、先进制造等方方面面，这和之前玩票的很多北美研发中心可太不一样了。我曾经参观过很多新造车势力或中国传统品牌设立在加州的研发中心，也看过一些欧洲造车企业设立在硅谷的研发中心，说实话，大多还是基于前瞻技术的一些研究或者说探讨，对于量产车的实质性研发，其实并不多。

带着这些疑问，我踏上了从深圳转机北京去到底特律的漫长16小时的航程。年纪越大，我倒时差的能力就越差，飞机上昏昏欲睡了十多个小时后，带着比较懵圈的状态到了底特律大都会机场，上一次到这已经是几年前了，那次还是去克莱斯勒总部。由于习惯了旧金山洛杉矶长达三十分钟以上的排队，这里的几分钟过关时间让我很不习惯，海关对于 bojun 这样一个汽车公司名称显然还有点陌生，但每一个让这座汽车城复兴的投资显然也是他们很欢迎的做法，从机场到酒店的 75 号高速公路两边，当年萧瑟的气氛显然有了改变，路上的车虽然和加州比起来，要显著的少，但原来纷纷挂着一美元的别墅开始有了一些生机，听当地人介绍，最近几年的经济也有了很多复苏的气象，和汽车相关的经济体系和供应链体系也开始比当年要好上一些。

经历过最密集轰炸的采访

第二天的采访是一个非常密集的过程，密集到我还第一次经历从早上到下午五点的车轮大战，在整体的参观和介绍之后，每一个研发中心部门总监都有一个单独演示和介绍的过程，在这些之后还有一个你任意选择对象单独采访的机会，这让我们这些专注于产品的网络媒体非常兴奋，拿料的机会也会大大高于之前的那种走马观花。

博郡北美研发中心的老大是他们的 CTO Jerry，之前在福特工作很多年，来这儿之前是麦格纳的副总裁，向我们整体介绍了研发中心的规模、人员架构、机构组成，同时很接地气的PPT开门见山的回答了我们本来想问的几个问题：“为什么选择底特律”，“为什么没有选择美国西海岸？”

答案和美国三大汽车公司还是挺有关联，这里有很多专业的汽车人才，不仅仅在于传统汽车技术，也有很多对电动车，三电技术有研究的人才，同时有着更丰富的汽车供应链体系，还有着很多汽车工业的研究所和学院人才。

我个人觉得和博郡创始人黄希鸣的经历也很多关系，他之前在福特工作多年，个人创业也在这里，在这边有着不少的人脉和创业经验，他深深的知道，这里和国内比，这里和加州比，有着哪些汽车技术上的优势，这里的人有着哪些国内和加州不能取代的优势。

作为同样一个创业者，我深深的认为，传统企业的优势永远是机构和组织，而创业企业的优势，永远是机制和人才。让这些人才聚拢，发挥他们在研发上的高地优势和先发优势，这也许是其他没在海外长期工作和创业过的新造车势力创始人所不能领会并能践行的。

除了 CTO 以外，各部门的总监大多是美国和日本人，其中有一位华人特别引起了我的留意，他是负责 BMS 系统的李博士，江西人，之前在福特 20 多年的 BMS 的研究生涯，福特现在很多车都有他背后研发的影子。现在带领博郡的 BMS 的团队，中美两地都有研发人员，他们开发了一套软件测试环境，中美两地完全一样，能实时测试当天的工作成果，由于两地时差的关系，这套系统几乎是 24 小时工作，中国的研发人员下班的时候，北美这边刚好接上，工作的效率提升了不少，这种情况在博郡研发的其他部分也有一些存在。

他个人也拥有很多关于BMS的专利，同时博郡也开始申请和拥有一些。之前在福特的很多工作经验和弯路，在这里都可以运用或者是规避。他告诉我们，其实三大汽车公司之前有很多的关于电动车的研发，只是由于市场的关系，没有投入量产的阶段，而这些研发的经验现在都可以为博郡所用，而不仅仅是加州的那些前瞻性的技术探讨。

其实博郡最强的部分应该是车身悬挂、底盘这些了，创始人黄希鸣之前的创业也在这个领域，他们的资料显示，这个团队之前几乎做过福特最出名的大部分车型的这个部分，包括 F150，Mustang，林肯 MKS，金牛座，嘉年华等，也包括国内除了日系以外的大部分车企车型，包括长安，一汽，上汽，吉利，北汽等，其中包括大家很熟悉的一些车型，比如荣威的新能源车，吉利的博越等。

在现场，我也看到他们对一台特斯拉 Model 3 的底盘研究和拆解，同时在研发中心看到大量对于聆风，特斯拉其他车型，BOLT 等车型底盘的研究图形。在这些环节，之前的很多经验确实都可以用得上，而且会相对进度更快，老司机了嘛。

对于自动驾驶环节，在场分为两个部分，一个是一名中国工程师对于自动泊车的演示，一台林肯的 MKC 作为演示主体，做了超声波雷达加摄像头的自动泊车演示，和大多数自动泊车只基于雷达的不同，他们加入了摄像头的部分，对于没有参照物情况下，会更有效的解决部分停车环境，这个和小鹏 G3 的研发逻辑很相似。另一个部分是一个日本的研发总监对于道路自动驾驶的介绍，包括他们最近几周在公开道路上的数据采集，这个我估计还属于前期研发的过程，他们的路线是有激光雷达和毫米波雷达，超声波雷达一起参与的方案。他们也透露，在国内他们也有相关的落地研究，并在第一款车型 iV6 上，会采用博世的 L2 方案。而在北美的 ADAS 研究会更偏向自研和前端性一些。

对于设计这块，博郡北美也有一个小的团队，和中国上海的设计团队合作，两者都有明确的分工，现在已经有三款车型的设计方案，分别是 B31（也就是 iv6），C31（也就是 iv7）和 A11。其中前两者已经基本冻结，大家在车展上也都看到了，第三个还在修改的阶段。现在看来 A11 可能会比那台 7 座 SUV 更早的投入量产，是一台两厢半的紧凑级小车。

虽然团队在北美，可他们研发对标都是面对的包括中国车型在内的全球市场，比如B31的对标车研究里，我就找到了比亚迪宋，荣威ERX5，长安 CS75 的身影，而在 C31 的对标车里，也有捷豹 I-PACE，特斯拉 Model X，沃尔沃 XC90，奥迪 Q7 等车型。

博郡产品背后的故事

聊了那么多的研发故事，作为一个国内最大的新能源车网站，最后我们还是来看看务实的车型信息吧：

博郡已经确定车型平台有三个：A 平台、B 平台、C 平台。分别对应现在正在研发的三个车型，内部代号为 A11、B31 和 C31。其中 B31对外车型名称为 iV6，C31 对外车型名称为 iV7。iV6应该在 2019 年年底会下线，交付估计要到 2020 年第一季度了，A11 会在 2021 年开始量产，iV7 会在 2022 年开始量产。规划图展示，同时在 2021 年还有一台 B11 的 B 平台轿车会量产，2022 年会有一台 B51 的 B 平台MPV会量产。从 2023 年开始的三年，还会有三个平台一共 5 款新车会面世。平台的设计过程大概 24 个月，单车型的开发过程已经可以缩减到 18 个月左右，这个速度在行业里算是很快的了。

iV6 的续航会有几个版本，其中最高的综合续航会超过 600 公里，有力神和宁德时代的电池方案，会运用 NCM811 的电池版本，软包电池。同时博郡还有一个有意思的地方，之前韩国 SK 电池出来的张博士，加入博郡，在淮安创立了一个电池电芯生产的企业骏盛，在未来，博郡会用上自己生产的电芯电池，预计 2022 年可以实现，这个在国内的新造车势力里，拥有比较强的电芯制造能力，不太多见。

博郡已经和一汽夏利进行了合资，因此有了天津一汽的生产资质和生产线，同时也在南京开建了自己的全新工厂，估计最初的车型会在天津生产，后续应该也会在南京全新工厂进行未来车型的生产。

采访过后的所思所感

相对于德国人的严谨，美国人的开放和自由思想深入人心，由于采访是全天的，中午我们就在公司里吃披萨，大家非常随意的在办公桌上吃着披萨聊天，没有什么是不能问的，也没有什么人是不能接触的，拍照也非常的开放。这对于一个车企来说，并不常见。

CTO Jerry 自己开的是一台捷豹 I-PACE，而一个车身工程师更是开着一台插电的 KARMA，在公司里，有几个在底特律可不多见的充电桩，员工免费充电。Jerry 说他自己每年有将近一半的时间会待在中国，和中国的研发团队进行紧密的沟通和合作。

采访不知不觉已经到了下午的 5 点，底特律的太阳总是落得很晚，走出这栋独立的建筑的时候，外面的太阳依然没有要落的意思，让我觉得这里的工作时间似乎都要多上几个小时。

过程中，那位江西籍的留美李博士有一句话让我印象很深，他说黄希鸣有一次找到他，问他想不想为自己国家的汽车品牌出一份力，他毫不犹豫的就过来了，其实他们这些人本身在原有的企业都有着稳定而不错的发展，在美国，创业的气氛也不如国内这般的如火如荼。能吸引他们的，除了新能源车行业的魅力以外，我想更多的就是这个企业，包括创始人在内比较务实踏实的做事作风了吧。

博郡的黄希鸣总，我见过几次，深聊过一次，也是我的湖南老乡。我们那里的人确实内心都有一种比较深的家国情怀，“霸蛮”的性格深入骨髓，有些事情很难但方向对的，就会义无返顾的去做，吃得苦霸得蛮耐得烦的个性风格也成了湘人身上的显著标签。其实他完全可以在美国享受非常不错的生活和工作环境了，来做一个博郡，我感觉财富积累的欲望已经远远在于这个品牌成就的欲望之后了，想做一点事情，做一个属于国人自己的汽车品牌，国家也给了这个机会和车道，自身的条件和资源也能比较好的利用上，这也许才是他最早的初衷吧。

时差的原因，在身处底特律的我，每晚都在凌晨两点醒来，我不太清楚科比有没有看过底特律的凌晨两点，反正我是老老实实的看了三天，巨大无比的停车楼就在房间窗户底下，密密麻麻的皮卡和大排量车停在上面，昏黄的灯光打在车身，似乎预示着另一个时代的来临。

每当一个时代真正变革的之初，往往是从堡垒最核心处开始。而现代汽车工业化生产的发明处-底特律，也许就是这样一个传统堡垒最应该变革的地方。每一个汽车人对于自己倾注激情和智慧，蹉跎了岁月和年华，付出此生青春的这个行业，都有着莫大的情感和牵挂。我关注过身边朋友的职业转型，发现从来没有一个行业的从业者会像汽车人这样折折又回回，百折而不挠。即使离开也创业其中，完全离开者甚少。黄希鸣者如此，Jerry们如此，我们身边的很多朋友也是这样。

把自己的下半生交给一个古老行业的伟大变革，没有什么比这个更酷的事情了。

祝福博郡，也祝福每一位勇于革命的汽车人……