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对于一辆汽车而言，能够表达其有着绝佳操控性能的方式就是让它下赛道，这是一种来自产品自身的自信，若是能够在比赛中获得名次，则更是一种光宗耀祖般的事情。CTCC，也就是中国房车锦标赛，这就是在中国最接地气的汽车赛事之一，诸如雪佛兰科鲁兹、福特福克斯以及大众POLO等等都是我们在CTCC中耳熟能详的冠军车型。至于车手则更是有着鼎鼎大名的韩寒、何晓乐、张臻东等。

但今天，教授要说的并不是以上，而是东风悦达起亚车队以及全新一代起亚K3 1.4T DCT智享运动版，后者将会成为新赛车的基础。东风悦达起亚更是邀请了教授到CTCC赛事中难度堪称最高的上海天马赛道。在这里，有着两个难度系数不小的掉头弯，其中一个是紧接着终点线的1号弯，这需要你全力加速后再大脚刹车。更为可怕的是，天马赛车场弯道还相当狭窄。

在这种基调下，东风悦达起亚安排了我们2+3总共五圈的试驾，其中还有一圈是考验驾驶技术的计时圈。此次活动有着接近40人，短短两个多小时内，这些素车状态的起亚K3将面临最为严酷的考验。

也或许是觉得难度还不够高，当天还下了一场不小的雨，在这种情况下…开着原厂状态下的起亚K3无疑是如履薄冰。

以40km/h的速度驶出Pit房，在A1、A2两座铁架桥之间是可以充分发挥全新K3的动力，这副130马力的1.4T发动机积极地将转速拉高到4000rpm以上，作为一款家用车无疑是足够的，在高速公路行驶时能有更多底气去超越前车。

7速双离合变速箱在合适转速下换挡，但就换挡感觉而言，在赛道上你可以明显感觉到它换挡的“不疾不徐”，虽然没有大众（以前）那种“啪啪啪”的换挡快感，但也总归是平顺，对于一般城市代步驾驶而言，这是一种优点。

全新K3采用的是前麦弗逊后扭力梁式悬架，这与我们一般的认知是相悖的，“一辆后扭力梁的车型，跑赛道能有什么成绩？”。但在这个弯多且窄的天马赛道上，全新K3是证明了自己也是有不错的操控性，底盘调校极为出色，有着不错的侧向支撑性能，尤其是在A4铁架桥之后的S型弯道。右转切入弯心后，就需要你再左转驶过这个半径颇大的T10号弯。这种G值之下，考验的就是车身的刚性以及底盘的侧向支撑性，而原厂状态的K3经受住这种考验。

虽说它车身、底盘经受住这种考验，但在刹车以及抓地性方面，在这个雨天可是显得相当的“可怕”，沥青赛道上有着一层薄薄的水膜，使得抓地性大打折扣，甚至让人觉得哪怕人在上面奔跑也会有摔倒的可能。全新K3 1.4T采用了225/45 R17的轮胎规格，此次试驾车型配备的是韩国品牌耐克森 AH8轮胎，在某宝上的售价是350元/条。讲究耐磨以及静音的它，在这个湿滑的赛道表现自然不佳，在弯道前刹车更是早早把ABS给早早逼出。所以K3车主们要是真追求操控，不妨把这套轮胎换成更高规格的轮胎。

这个湿滑赛道对于我们这些非专业车手而言，是可怕的。对于素车状态下的起亚K3更是如此，因为在这两个多小时的赛道试驾活动中，它们可是不中场休息整备的，接连进行赛道试驾，备受严苛考验，这是一般家用车不敢想象的残酷考验。还好，新起亚K3除了刹车因为高强度使用而发出焦糊味，一切正常。

可能，这次“可怕”的活动考验的不是新起亚K3的操控，而是考验其在极端环境下的耐用性。

后扭力梁的车，就不能说操控吗？这个答案当然是，可以说。要知道，活跃在国内赛车场的本田飞度、铃木雨燕，均是后扭力梁式悬架。在国外，上代本田思域Type-R也是后扭力梁式悬架。这些后扭力梁式车型，在赛场上要比某些全独悬的赛车更快，所以说后扭力梁车型比后独悬悬架车型更慢根本是个伪命题，只要调校好就自然有不错的表现，操控也不是靠盲目“堆料”而成的。至于起亚K3，相比操控，其实其可靠性表现更为耀眼。