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对于一般人来说，起亚似乎从来没与运动沾过边，甚至与同集团的现代相比，起亚也缺少了钢炮或是性能车之类的产品。这时候有人可能会说Stinger在《The Grand Tour》中的表现还行啊，几乎是一台完美的中大型运动型轿车。但你们似乎都忘了，国内Stinger只有2.0T一个版本可以选择！

所以当我接到起亚的赛道试驾邀请函时，作为萝卜报告赛道小王子的我自然是抱有疑虑的。那时，我快速寻找了脑海中所有起亚的在售车型，却始终无法找到一台能够符合赛道的试驾车。当然，我心中也在窃喜，莫非是要在赛道上试驾Stinger？

可最终要在上海天马山赛道试驾的车却并非是我梦寐以求的Stinger，而是今年4月份刚刚在上海车展上发布的全新K3。在我眼中，起亚K3始终是一台产品力还算不错的家用轿车，至于赛道性能，似乎是它一直无法企及的。

可当我到了上海的天马山赛车场，我才意识到，我忘记了起亚也是CTCC比赛中的一员，还经常夺得分站赛冠军。但作为一个赛车爱好者的直觉却告诉我，即使赛车成绩再优秀，也不关民用版本什么事。

天有不测风云，刚刚到达赛道时，作为沿海城市的上海便向我们充分展示了什么叫做亚热带季风性气候。离开酒店时的晴空万里瞬间被瓢泼大雨所掩盖。作为一个从来没有在雨天跑过赛道的人来说，我即兴奋又害怕。可当我真正坐上驾驶座，并把车开上赛道后我才意识到，同样是湿地，赛道和普通公路之间的差别也太大了！

对于普通公路来说，即使是下雨，路面抓地力也不会与干地时有太大区别。可赛道就不一样了，由于常年比赛关系，路面上的橡胶颗粒残留至少是普通公路十倍以上。这便使赛道被雨水浇湿后的附着力远远低于下雨天的一般公路，附着力之差是一般人难以想象的。

一般道路驾驶时，30-40km/h的时速很难遇见轮胎打滑。可当在湿地赛道时，毫不夸张地说，30-40km/h的时速足以让你体验到什么叫做推头，什么叫做ABS介入。同时，湿滑的赛道表面也让你无法在出弯时放肆地去踩踏油门踏板。只要动力超出轮胎极限一点点，就会失去控制车辆方向的权限。

这样糟糕的赛道环境让我头顶直接冒出了三个大问号：试驾稿子怎么写？无论你在赛道上用哪种驾驶技巧操控车辆，只要微微突破那么一丁点极限，前轮那寥寥无几的抓地力便会被瞬间突破。换而言之，此时赛道的附着力根本无法体验一台车的真正赛道实力，更多地反而是在磨炼驾驶者的耐心和脚下功底。

所以当我第一次练习完湿地赛道后，我只知道这个车的ESP可以全关、变速箱响应还不错以外，并没有任何其他更多想法，转向手感也因为湿滑的赛道变得时轻时重，没有章法。

而当我得知稍后还有赛道圈速比赛时，我心里实则慌得一匹。毕竟在刚刚练习赛中，赛道表面糟糕的抓地力，让我根本发挥不出车辆的极限。

不过，当起亚CTCC车队冠军车手曹宏炜做出1:42秒的圈速后，我知道目前赛道的情况已经比最开始的练习赛阶段有了些许好转。经过入场、飞驰和Cool Down三圈后，我做出了和CTCC冠军车手同样1:42秒的成绩。不过，这时如果你问我全新起亚K3开起来是什么感觉，我还是无法准确的告诉你，因为此时赛道依旧十分湿滑。

正当我继续发愁试驾稿要怎么写时，久违的太阳公公竟然从乌云中出现，而媒体老师们的疯狂刷圈，也让赛道表面慢慢“画”出了一条干燥的赛车线。媒体组的最快圈速也由我自己的1:42秒直接提升到了1:36秒。直觉告诉我，如果还有机会重新上赛道的话，那么对于车辆的体验将会十分完整。

有幸的是，厂家领导瞬间Get到了媒体老师们的诉求，并允许刚刚在湿地上做出圈速的媒体老师们重新刷一遍干地成绩。其中作为赛道小王子的我自然也参加了第二次刷圈的活动。

可以说在干地赛道上，这台全新K3最令我印象深刻的就是它的悬挂支撑能力！起初我还以为是路面湿滑导致无法激发车辆极限，才让我感觉它的侧向支撑表现得如此完美。可当赛道变干后，随着抓地力的提升，K3并没有在弯道中呈现出明显的悬架压缩。

不仅如此，即使当车轮压到天马山颠簸的路肩时，全新K3也不会像赛车一样被抛向空中。反而是尽最大可能地去化解这样高频率的震动。同时其中部分来自路肩的震动还会直接传达到方向盘上。

至于整车的驾驶乐趣，依我个人来看，全新K3的整体调教还是显得过于保守。在赛道略微湿滑时，K3是更加趋向于推头的。而当赛道变干后，全新K3的整体操控特性也只是中性沉稳的风格。

但调教保守，并非是件坏事。在天马山赛道的5号弯，也就是中高速的右弯中，由于赛道倾角的关系，弯心处依旧是湿滑路面。可当我以干地跑法“杀入”弯心，并且车辆在极限状态压到湿滑的路面后，全新K3也没有因为瞬间失去抓地力而出现转向不足或更为恐怖的转向过度，四个车轮轻微横滑便有惊无险地脱离这段湿滑路面。

1.4T最大130匹马力的发动机在这条长度仅仅只有2公里，且没有什么长直道的赛道中刚好够用。7速的双离合器变速箱也可以顺利挂上4挡，由此可见它的齿比调教还是更加偏向运动风格的。换挡响应方面也挑不出什么太大的毛病，同时也没有发生在转速允许的情况下还不让降挡的情况。

不过全新K3在赛道上并非没有短板。比如那套来自耐克森的M+S四季轮胎就略微影响到了整个车的操控极限。如果换上一套偏向于性能的轮胎，其整体的操控感受或许更加对得起这套底盘。但考虑到12.88万的售价，还要什么自行车？

白色箭头为我走的线路 

随着赛道的逐渐变干，我也重新开始我第二次的飞驰圈。按照其他媒体老师提升10秒的圈速来看，我的成绩应该在1:32左右。可惜在第一弯时，为了贪图便宜，我选择了更为传统的赛车线。但人算不如天算，一脚刹车下去，压到外侧湿滑路面的轮胎瞬间“跳起”了芭蕾，车头也直接转向了护墙。

说时迟，那时快，还好我瞬间修正方向，才避免了成为当天的微博热搜。然而，就因为这一次失误，我不仅错过了弯道APEX点，同时也忘记了降挡。直到我在出弯加油时，才发现变速箱依旧处在4挡...最终，这一套失误下来，我的圈速仅仅只有1:35，名列当天媒体组的第三名，与第二名差距仅有0.2秒……

对于一个媒体从业者来说，理应是不该对任何品牌抱有偏见的。但人无完人，个体的主导思想永远会耽误你作出最恰当的判断。就如同我在接到试驾邀请函的那一刻一样，我始终不认为起亚是一个有着运动细胞的品牌。可当我开上K3在赛道疯狂做圈速，同时在天有不测情况下厂家依旧允许大家全力跑赛道时，我才意识到也许这个品牌骨子里还是有那么点热血的。

当来到赛道，看见外面瓢泼大雨时，我一度认为这篇稿子可能不会写的太多。湿滑路面不可避免的会束缚一辆车的整体表现，最终传达到文章就是含糊其辞，模棱两可，不知所云。好在老天爷赏脸，在最后关头放出了禁闭已久的太阳。不仅让我的文章可以按时发稿，也让我体验到了一条赛道从湿到干的整体感受，并且也让我认识到了自己与CTCC职业车手之间的差距。

最后再来多啰嗦几句，根据曹宏炜表示，全新K3在天马山赛道的真实成绩大约在1:24左右，整体成绩也基本上与主流的运动轿车持平。所以从成绩来看，起亚K3的操控水平还是有目共睹的，毕竟相较于文字来说，数字才是最精确的！