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奥迪e-tron，它是奥迪的首款纯电动SUV，这台车对于奥迪以及整个新能源汽车行业都有着极大的影响，因为它是由世界顶级的传统汽车厂商打造的电动车产品。奥迪e-tron是否有别于特斯拉，以及那些雨后春笋一般诞生的新能源车型，这是我的期待。

为什么期待？

要知道的是，当下流行的纯电动汽车大多是那些造车新势力的产物，它们并没有传统汽车厂商那样深厚技术积累，为了赶上电动车投放的大潮，很多车型甚至就像半成品一样量产销售给了消费者。

而奥迪e-tron的到来，很有可能会成为电动汽车的一道分水岭。造出一辆会跑的车容易，无非就是电池配上电机，再装上四个轮子，但是要想造出一辆全方面出色，又拥有高品质的车却很难。

因为它需要繁多的车辆工程项目协同进行开发测试，直到经过多重严苛的考量才会最终投放上市，而这恰恰正是奥迪这样的百年车企最擅长的事情。如果这些百年车企将全部精力放在电动车的身上，我不知道像是特斯拉以及那些新兴的造车势力还有没有喘息的机会，而奥迪e-tron很有可能是这场变革的开端。

这是一台装配电机的燃油车

第一次坐进奥迪e-tron的车内，它并没带给我太大的惊喜，因为整体的内饰设计布局并没有与奥迪 A8产生明显的区分，它也没有像特斯拉这类的电动车那样在中控台放置了一块巨型的屏幕。

奥迪e-tron的车内拥有三块液晶屏幕，屏幕的分辨率，画面的UI设计，触控上的反馈质感明显更加出色 。虽然每一块屏幕的尺寸没有那么的大，但是三块屏幕加起来也足有三十多英寸的面积，目视座舱，科技感绝对到位。

当我启动车辆准备驾驶的时候发现，这台奥迪e-tron的变速箱档把是固定的，想要挂挡不是推拉档把，而是拨动一侧的电子拨钮，这是与奥迪燃油车型的一定区分。

挂好档位后，车辆并未行进，需要踩下油门踏板才会行驶起来，有点类似于auto hold的功能，但又不完全相同。据奥迪工程师的叙述，因为电动车换挡没有顿挫，起步也过于静谧，为了防止误操作，每当车辆静止和换挡过后，都要踩下油门踏板才会正常行驶，保证驾驶的安全性。

在平顺驾驶的期间，奥迪e-tron和其它电动车相同，没有发动机舱传来的噪音，但与特斯拉相比，驾驶席和后排乘客位置能感受到的风噪要更低。另外影响乘坐质感的一点，是非常到位的底盘处的隔音控制，这也是奥迪e-tron优于其它新能源汽车的细节之处。

电动车与传统燃油车在驾驶层面有很大的不同，一是没有齿轮变速箱，动力传递的平顺性异常出色，但是为了更好的利用电量，所有的电动车几乎都配备了动能回收系统，当你松开部分油门踏板时，车辆就会出现明显的拖拽感，即便没有变速箱的顿挫，也让人开起来不太舒服。

而奥迪e-tron却没有让我发现这样的感受，在不同的驾驶模式下，当我松开油门踏板，车辆都没有异样的感觉，踩下制动踏板时的感受也与燃油车别无二至。开在路上，这就像是一台十分安静，品质感极高传统燃油车，不会让你因为没有开过电动车，而有任何的不适感，我认为，这就是高级的体现，也是奥迪e-tron与其它车型的区分。

电动quattro加持，越野与运动兼顾

当然，这样的一台纯电动SUV，只是满足城市的平顺驾驶是完全不够的，运动性能与越野性能的兼顾才是是奥迪e-tron的特点。

在动力系统方面，奥迪e-tron分别在前轴和后轴处各安置了一台电机，其中日常驾驶主要依靠后轮电机传输动力，其峰值功率为172千瓦。当需要更加强劲的动力时，峰值功率为141千瓦的前轴电机也加入到工作之中，此时的最大输出功率为313千瓦，峰值扭矩664牛·米，弹射起步的boost模式下，百公里加速仅为5.7秒。

前轴电机与后轴电机共同工作时，车辆既呈现了电动quattro的四驱系统，对比奥迪曾经的传统quattro四驱系统，这套四驱系统并没有传动轴，动力分配的速度也更快，仅为30毫秒。

在此次的试驾活动中，厂商还为奥迪e-tron安排了交叉轴、驼峰桥以及小型的金卡纳赛道测试。在通过交叉轴赛道前，将车辆的驾驶模式调节至越野模式，自适应空气悬挂既将底盘升高。

通过交叉轴路段时，可以明显发现车辆一侧的避震压器缩较多，另一侧轮胎出现腾空的现象，稳稳给油，腾空轮胎轻微打滑，随即动力传递至其它车轮，轻松驶过。

在通过驼峰桥的路段时，坡度较大，但奥迪e-tron的车身接近角与离去角完全满足通过条件，攀爬过程没有出现打滑的迹象，动力储备也完全充足。下坡路段时，陡坡缓降自动启动，对于驾驶的安全性有着一定的帮助。

而在小型的金卡纳赛道上，这台奥迪e-tron的动力和四驱系统表现更加突出。当我采用弹射起步的方式时，电动机的强扭矩带来了出色的加速性，但因为配备了quattro电子四驱系统，起步瞬间并没有打滑现象的发生。

在高速通过较小的弯道时，也能够感觉到四驱系统的优势，只要不突破轮胎的极限，就没有明显的推头现象。出弯的过程中，动力传递几乎没有延迟，能够非常迅速的响应。

奥迪e-tron的底盘装载了蓄电池，因此它的重量达到了2.5吨，但是在的驾驶过程中，车身姿态以及加速能力和制动能力并没有受到太大影响，整体性能可以得到一个肯定。

被出租司机搭讪的外观，够劲儿

记得开着奥迪e-tron在等红绿灯时，一旁的出租车师傅摇下了车窗，操着一口上海话对着副驾的同事说“侬开的奥迪的电动车呦，责车挺好看哈，比内个特斯拉强呦”。

同事：“必须的，这货就是要干特斯拉的，买一辆不，七十多万”。

司机：“呦，不错呦”，随后笑了笑合上了车窗。

这辆奥迪e-tron的预售价为70-82.68万元，听上去不便宜，但是再看一眼特斯拉Model X的价格，似乎也并不算贵。这样的定价是高是低，我也有些拿不准，但可以肯定的是，它的外观足够亮眼。

奥迪e-tron和品牌旗下的其它车型一样拥有很多家族的经典设计，但是又有别于其它车型，拥有着较高的辨识度。例如半封闭的进气格栅、横向条幅的LED矩阵大灯、贯穿式的后尾灯等等。

另外，在车辆的翼子板处，还带有橘黄色的e-tron专属标识，车辆的卡钳也都采用了橘黄色加e-tron字样的标识。

而和海外版车型有一点不同的是，e-tron的虚拟后视镜不能通过中国的法规，未来中国销售的车型还是会采用传统的车辆后视镜，不过这倒是对它整体偏向科技感的外观影响不大。

在车身尺寸方面，e-tron介于奥迪Q5和Q7之前，但因为车辆的线条感设计，它的视觉效果会显得有那么一点低趴，风格更加偏向运动，总的来说——就是够劲儿。

写在最后：

奥迪e-tron的NEDC综合续航里程为470公里，以现在的电动车续航里程来看，算不上太过突出，但是它的整体行驶质感却几乎达到了目前电动车的最高标准。运动性和一定通过性的兼备，又为这台纯电SUV带来了整体产品力的提升，如果将它的竞争对手指定为特斯拉，那么我认为奥迪e-tron的优势还是十分明显的，毕竟这些百年车企的底蕴是造车新势力们的欠缺之处。