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原标题:北京现代，为什么突然卖不动了？

➤今年车市传统的“金九银十”销售旺季，让人觉得有些冷飕飕。

或者说，再用“金银”来修饰九、十这两个月份，至少在车市已经显得不合时宜。

中国汽车工业协会给出的数据显示，在今年10月，汽车产销量相比于去年同期明显下降，延续了自今年7月以来的下降趋势。而在今年1-10月，汽车产销分别完成2282.6万辆和2287.1万辆，同比双双下降0.4%和0.1%，出现了今年以来的首次负增长。

随着市场的持续疲软，对于购置税减半这个曾经发挥强大市场效应的政策再次被提起。

就在前段时间，有消息称，为应对经济放缓，发改委再度计划推行1.6L排量以下乘用车的购置税减半政策。

当然，这一消息目前还没有得到最终的证实。

不过，在官方的购置税减半政策还没下文的时候，北京现代率先落了个实锤，在10月末推出了旗下车型购置税减半的政策——到今年12月31日，北京现代旗下的指定的车型，可享受厂家的购置税补贴，其中，最高补贴金额达到6663元。

这相当于是一种变相的官方降价行为。

如各位所知，随着2018年车市整体遇冷，北京现代所面临的压力要比其他企业都大一些。

要知道，2017年，北京现代已经苦捱了一年。

2017年上半年，北京现代的销量出现了同比42.4%的断崖式下滑，这使得官方不得不将125万辆的年度销售目标下调至80万辆。最终，北京现代在2017年交出了82万辆的销量业绩，相比2016年的114万辆，同比下滑近三成。

这个跟头栽的着实不轻。

以至北京现代在制定2018年的年度目标时明显保守了很多。90万辆的销售目标，相比2018年增长10%左右，但从公布的1-10月北京现代59.56万辆的累计销量来看，在剩下的两个月时间里完成近30万辆的销售任务似乎已经不大可能，除非给经销商压库，要么降价促销。

中国汽车流通协会给出的北京现代10月份的经销商库存深度是2.2个月，在合资品牌中继长安福特（2.8个月）和别克（2.4个月）之后，位列第三。可见经销商的库存压力已然不小。

如果北京现代方面再给经销商施压提车，那么只会加剧渠道的不满。

以价换量，是最好的办法。

而借着购置税减半的舆论呼声顺势而为，还可以搭上广告的顺风车，对北京现代来说是一举两得。

事实上，在最近几年里，以韩系车为代表的二线合资品牌日子过得都不是很好。

除了北京现代的销量遭遇断崖式下跌之外，东风悦达起亚甚至在前不久还传出过停产风波。这一次市场的寒潮对于现代和起亚来说，真的要比以往任何时候都来得猛烈一些。

北京现代眼下的市场处境其实可以看做是韩系车在中国市场地位的一个缩影。

从21世纪初期正式进入中国市场以来，北京现代以及其所代表的韩系车就明确的定位在了介于自主品牌和日系品牌之间的细分市场之中。

事实证明，这个细分市场相当庞大。北京现代的得失也都在于此，以至于后来一直想扭转这种市场认知都显得力不从心。

虽然在随后的十几年时间里北京现代也寄希望于通过高端车型的突破来改变这一格局，不过最终都是以失败告终。

这种介于自主品牌和日系品牌之间的定位，使得韩系车的销量必然会受到这二者的挤压。

从2011年开始，SUV的热潮促使自主品牌实现了产品的转型，而这种转型在2016年左右的时候达到了高峰。

以WEY以及领克为代表的自主品牌开始凭借着高端车型的推出在SUV的细分市场开始突破15万元的合资品牌天花板。得益于自主品牌整车制造工艺的进步，眼下的一线自主品牌也早早的脱离了以往粗制滥造的形象。于是，这一部分车型开始挤压北京现代的产品。

另一方面，随着市场的分化以及消费市场的成熟，日系品牌在最近几年里开始呈现出抬头的趋势。下探的市场开始蚕食原本属于北京现代的市场区间。

换言之，北京现代眼下所经历的，是一种上下打压的状态，进退维谷。

其实这种市场状态并非北京现代第一次遭遇，早在十多年前当现代NF御翔发布的时候就已经出现过一次。

以目前北京现代的情况来看，伊兰特系列依旧是构成北京现代销量的主力，而伊兰特也是构成北京现代基础的功勋车型。

在今年10月，领动一共卖出了16576辆，成为北京现代旗下销量最高的车型。紧凑型轿车市场在经历了2011年之后的市场格局重构之后，开始趋于稳定，这个体量巨大的市场于是也成为了竞争最不激烈的地方。

自主品牌的退出为领动扫清了低端市场的障碍，使得其原有的位于日系车之下，自主品牌之上的定位得以保留。所以，交出这样一份成绩并不意外。

不过，价格进一步下探的全新悦动显然就没有那么好运。

自主品牌硕果仅存的紧凑型轿车如吉利帝豪GL、长安逸动等产品对其产生了足够大的挑衅。相比于前两者，没有了品牌溢价的全新悦动显然没有太多可以去比拼的性价比以及豪华感，月度销量只能在5000辆左右浮动。

在SUV领域，北京现代的问题显然要严重得多。

在这个增速最为迅猛，也是竞争最为激烈的细分市场里，北京现代旗下的产品呈现出了国际化车型全盘崩溃，只能靠本土研发的车型支撑着销量。

在去年的上海国际车展上亮相的全新ix35可以说是目前北京现代SUV序列的重要支撑。在今年10月，这款车的销量为15428辆，成绩应该说还不错。

这款车成功的一个很大原因在于，拉低的售价使其进入到了自主品牌紧凑型SUV的细分市场中。

这目前依旧是一个体量巨大的市场，北京现代的机会在于现代品牌还残存的一点品牌号召力。相比于这一市场中普遍存在的诸如众泰这一类的品牌，现代的品牌至少还有不错的背书。但是相比于哈弗H6等车型，全新ix35也已经明显的落下了短板，所以，销量在1.5万辆左右为正常水平。

至于原汁原味引进的新途胜显然就没有那么好运，在今年10月这款车仅完成销量1687辆。

一方面是因为新途胜即将迎来新款，另一方面则是因为现代的品牌影响力已经不足以支撑新途胜再继续以一个主流合资品牌SUV的售价推向市场。

对于日益注重品牌的消费者而言，日系品牌的下探以及德系在这一领域的发力，小体量的现代途胜显然没有太大的胜算。

对于依旧注重性价比的消费者而言，定位高端的WEY以及领克会是一个比途胜更好的选择。

此外，在现代品牌内部，途胜还需要为ix35留出低端市场的空间。所以可以预见的是，即便是等到了新款车型，途胜的上行通道依旧是很难打通的。

在小型SUV领域，北京现代在今年正式推出了昂希诺，相比于ix25更为低矮的造型显然是在找一种差异化的定位，官方也对这辆车寄予了厚望。只是，随着小型SUV市场的变化，这辆价格并不低的全球车型很难再去吸引到年轻消费者的青睐，10月份仅122辆的销量就足以说明问题。

写在最后

北京现代在过去几年的疯狂扩张中，与自主品牌的短兵相接也在无形中拉低了品牌自身的溢价。这直接导致了北京现代在市场中声量的降低。

纵观现在北京现代旗下的车型，大多都存在着产品力不足的情况，唯一值得关注的是，今年上市的菲斯塔凭借着轿跑的外观以及出色的产品力（传送门：《菲斯塔产品力无可指摘，就看市场还认不认现代》），多少让北京现代拥有了一些关注度，而这也成为了北京现代唯一的希望。

现在11月份已经过半，我们且看购置税减半能否给北京现代带来预想中的增量。如果能，那么今年还可以过个好年；如果不能，这暴露的问题有多大，恐怕就需要北京现代的决策层好好挠挠头皮了。

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