凤凰网汽车

文/巫马

现在来看，200亿欧元的投资计划背后，才是戴姆勒真正“开始All in电动车”的信号，为终止燃油车做准备，全力押注电动车，戴姆勒已经别无选择。

在全球汽车行业的上半场竞逐中，欧洲车企占据着绝对的优势，但进入以新能源为战场的下半场，这些老牌巨头们不得不高筑墙，广积粮。

当地时间12月11日，戴姆勒宣布了一项超过200亿欧元（约1560亿元人民币）的电动汽车电池芯采购计划。戴姆勒的计划是，在2022年前推出130款全电动、插电式混合动力和48伏混合动力汽车，此外还将生产电动面包车、公交车和卡车。

其实在最近十年内，戴姆勒掌门人蔡澈一直对电动车持暧昧态度，即便是在几个月前奔驰EQC电动SUV车型发布会上，蔡澈也曾表态，戴姆勒集团对电动汽车市场的预估过于乐观，过于激进的发展策略，将可能带来较大风险。

短短几个月后，这项巨额的电池芯采购计划，已经与戴姆勒此前的谨慎风格判若两“人”。

对新能源信心不足？

目前，戴姆勒在全球共有8座电池工厂，总投资10亿欧元，遍布在三大洲的德国、泰国、美国、中国等几个国家。戴姆勒的计划应该是在全球范围内采购动力电池电芯，然后由这些电池生产网络进行电池组装。

2018年，戴姆勒集团全年营收达到1630亿欧元，与之相比，10亿欧元的电池生产网络投资的确是九牛一毛，所以特斯拉CEO马斯克曾对戴姆勒的这一投资调侃：希望看到戴姆勒在电动汽车的投资再增加一个零。

而现在来看，200亿欧元的投资计划背后，才是戴姆勒真正“开始All in电动车”的信号，为终止燃油车做准备，全力押注电动车，戴姆勒已经别无选择。

随着欧洲监管机构收紧有毒柴油排放，欧盟加快了乘用车排放测试改革，并执行更严格的排放测试标准。欧洲汽车制造商不得不放弃柴油路线，转而选择在电动汽车领域大举扩张。

在戴姆勒的电池采购计划公布前，德国大众也已公布了超过500亿欧元的庞大的电动汽车和电池采购计划，到2030年将旗下的300款车型全部电动化。作为欧洲最大的汽车制造商，大众一位战略负责人甚至在一周前，表示大众将会在2026年推出燃油发动机的最后一代产品。这意味着大众决定彻底与燃油车决裂，倒向电动车的怀抱。

作为全球最大的高端豪华汽车制造商之一，戴姆勒首次在公开场合举起变革大旗，始于2016年9月的巴黎车展，彼时，戴姆勒正式发布了EQ电动车品牌。

那一晚，蔡澈说：“法国作家雨果曾说过：我们可以抵抗军队的入侵，却无法抵抗思想的来袭。戴姆勒正在转型，EQ电动车品牌的推出，对我们具有重大战略意义。”虽然已经开始拥抱转型，但蔡澈的话语里，依然能够听出些许戴姆勒对内燃机唱主角时代的留恋。

事实上，早在2013年，戴姆勒公司就推出过B级纯电动汽车B250e，但销量不佳，从面世后到2017年二季度末仅售出3651辆，最终这款车遭遇停售和退市待遇。

今年9月份，戴姆勒在斯德哥尔摩正式发布首款全电动车EQC，试图以此来向特斯拉发起挑战，并带领戴姆勒整个电动车销量规模在2025年占到公司销量的15%-25%。

但事与愿违，这家汽车史上最伟大最优秀的豪华汽车品牌，推出的EQC却是一款平庸至极的电动车，从EQC上，戴姆勒对新能源汽车发展信心不足的一面暴露无遗。

焦虑与日俱增

全球技术咨询与调查公司Atherton Research首席分析师Jean Baptiste Su表示，目前奔驰的电动化战略处于瓶颈期，它们的首款纯电动SUV EQC在动力性能、电池、自动驾驶技术等方面，并没有能超越特斯拉的地方。

与之相对应的是，竞争对手宝马在高档电动车领域的优势正越来越明显。2017年，宝马实现了在一年内交付超过10万辆电动车的目标。2018年，这一数字有可能提升到至少14万辆。宝马集团电动车销量已经占据了全球10%的市场份额，宝马也因此成为全球最大的电动车生产商之一。

另一方面，作为全球第一大汽车市场的中国市场，其电动车销量正在猛增。前10个月，中国纯电动汽车产销分别完成67万辆和65.3万辆，比上年同期分别增长56.9%和62.3%。而在今年上半年全球电动车品牌销量上，中国品牌占据了前十名中的4席。

全世界的目光都在关注，在全球汽车工业发展的下半场，中国品牌是否能实现突围和赶超。尤其是，在这条新的跑道上，作为最核心部件的电池技术的制约，对所有车企是共同的挑战。而按照目前锂电池的产能和投产计划，全球80%的锂电池产量都在亚洲，特别是集中在中国。

有分析人士表示，中国动力电池制造商有着先发优势，即使欧洲正在计划投资的电池制造产能全部投产，在电池和电动汽车生产制造上也落后中国至少十年。

依靠政策推动，以及电池和电动汽车生产的优势，中国车企在电动化、智能化方面的发展速度，已经远超海外媒体的想象。譬如今年广州车展中，当广汽新能源全新产品体系下的首款车型Aion S亮相时，因为其在续航性能、技术先进性等方面已经超越了特斯拉Model 3，就曾引发《华尔街日报》、美联社、路透社等多家国际权威媒体的关注报道。

毫无疑问，未来新能源车的角逐，动力电池是关键。根据国际投资分析机构瑞银的预测，全球电动汽车动力电池的需求将以9.5倍的增速增长，从2018年的93GWh增长到2025年的973 GWh（相当于19家Tesla Gigafactory），高于总体电池行业需求的6倍增速。而根据几家龙头电池供应商的产能规划，预计到2025年，电池产能将出现339GWh的供需缺口。

缓称王，广积粮。以欧洲各汽车巨头未来几年内的新能源销量规划，意味着将出现庞大的动力电池需求，一场动力电池资源的争夺战已经拉开大幕。

为了改变过度依赖他国的被动局面，欧洲各国正在行动。2017年底，欧盟牵头成立了欧洲电池产业联盟，希望能在未来建设10~20座大型电池工厂，联盟中包括大众、宝马、戴姆勒、雷诺、西门子、巴斯夫等知名厂商。

当然，与亚洲电池企业的差距并非一朝一夕所能抹平，为了积极争夺全球动力电池主导权，稳固汽车产业链上的领导地位，欧洲车企也在积极推进固态电池技术的发展。

譬如戴姆勒，一边在向国际主流电池供应商SKI、LG、宁德时代等大量采购电池芯；另一边则正致力于固态电池的研发。戴姆勒表示，2019年推出的EQ电动汽车将使用含有60%镍、20%锰和20%钴的电池。“我们的工程师还在致力于固态电池——一种不需要任何钴的未来电池。”

彪炳一个世纪的辉煌造车史，与眼下不太成功的电动车战略，戴姆勒在保守与激进之间徘徊，焦虑与日俱增。