凤凰网汽车

1997年，还在上高三、准备报考大学的我，自制过一本汽车的“刊物”——当时我汇总了自己画的汽车设计图，配上文字，其中有句话我至今记得很清楚：

“我喜欢汽车，我愿意投身汽车设计行业，因为我相信在当下（1997年）的中国汽车市场，汽车设计必定是一个突破口，如果哪家厂家能把汽车外形设计做好，一定能大获成功。”

大家知道，我写这句话的历史背景是什么状况吗？中国市场当时是“老三样”，代表着整个市场的绝对主流面貌。还有“小三样”——北京吉普、云雀等，都是老掉牙的车型。当时的我真心觉得，中国市场就没有“能看”的车，中国人买车时，外观审美这一项是缺失的。

2001年我大学毕业，出来就去了汽车媒体。入职后没两三个月，第一篇我亲手开、亲手写的试车报告，是奇瑞轿车——当时那款车就叫“奇瑞”，没有什么附加后缀，后来因为奇瑞家族大了才得名风云、旗云等。这款车我记得它的宣传口号：8万8千8，奇瑞开回家。它卖得非常好，一度形成抢购热潮。原因是什么？我觉得就是这款车的外观设计质量，明显比当时同价位的车都要入时、好看。

为什么呢？因为奇瑞当时买的是西雅特Toledo的生产线，虽然这车与大众捷达A2（也就是当时已经国产的捷达）是同平台兄弟车型，但捷达诞生于1984年，而Toledo诞生于1991年，设计时代感强很多——即便在2001年的中国，它都是个十年前的产品，但在当时的中国，就鲜有十年以内的产品……

很多人买奇瑞就是图它好看，奇瑞也是从那款车奠定了便宜、好看的口碑，延续了多年。

当然，那时候的“好看”和今天的概念是不同的。有些车，它确实是好看，但放在当时的中国并没有起到“好看”的作用。典型的例子就是夏利和富康这两款“与时俱进”的两厢车。在当时中国人的眼里，两厢轿车完全是不入流、不上档次的，我记得当时广州街头刚出现夏利出租车的时候，我家的长辈和我说：你可以打那种像个小蟑螂一样的小出租，那种会便宜些……你看，两厢车从一开始就被奠定了“便宜”的地位。

富康就更惨了。它明明是一款同步引入、挺有技术含量和设计未来感的车型。但在中国，因为“没有屁股就不是完整的轿车”这个口碑被传开，大大影响了人们对它的好感。记得神龙富康投产了十年后，年销量才艰难突破3万台，后来难产般地推出三厢988车型，也无补于事，因为彼时的它已经是很落后的车型了。

两厢富康，真实地试水了中国老百姓在一个历史时期的审美观。其实在2002-2005年是中国汽车市场的井喷时期，现代化车型相继被引入，那时候“好看”的车也有一个小井喷。同时随着我自己入行了汽车媒体，我在工作中也接触到更多“好开”的车。

其实在2005年之前，好开的车是凤毛麟角，偶遇一台是极大的惊喜。我还记得2004年试驾进口的斯巴鲁力狮时，那个如获至宝的感受——当时中国市场里真的没有那么好开的车。

相对好开的车是有一些，比如大众宝来和帕萨特、本田雅阁和奥德赛，都算是开起来不错的车。这种车在当时的中国真不多。

也因为不多，如果厂家那个时候过于强调自己的车有驾驶感，消费者能理解的都很少。一个典型就是第一代大众宝来，自定义为“驾驶者之车”，结果就是叫好不叫座（销量远比不上当时老掉牙的桑塔纳2000），它的下一代、下下一代，就再也不提这种口号，而是乖乖加长轴距，加大后座，销量便大大地上去了。

不过，有些车因为驾驶性能确实拔尖，所以也树立了这方面的形象和口碑。比如第一代马自达6。作为一款2003年面世的车，在其后的十年间，几乎在玩车圈成了神一般的存在，影响了几乎一代驾驶者对于“好开的车”的认知。马自达今天的口碑，也绝对归功于它。

这时，我们再回头去看看“好看”。随着中国自主品牌设计在2010年后的集体发力，“好看”的车如雨后春笋，甚至可以说，如果用中国人的审美观看，中国市场拥有世界上最多“好看”的车。

既然如此，“好看”就不再是一个市场的突破口了。当今我们对自主品牌的设计要求不但是“好看”，还需要准确地彰显它的品牌主张、迎合其用户人群的个性特征，甚至还要有鹤立鸡群、脱颖而出的设计元素，这就意味着要有一定的冒险精神，同时又必须是拿捏得当的冒险，不能乱来……要通过设计去突破，难度大大提升了。

就在过去几年这一波“设计潮”之下，很多厂商愿意把成本和精力花到“看得见”的地方，却忽视或是暂时选择放掉了“驾驶感”这个“看不见”的方面。然而，随着用户开过的车越来越多，驾驶感却逐步成为重要的用户体验内容，在品牌口碑中占的比重越来越高。

别说中国车企，连外国车企在中国投放的很多车型，都达不到今天“好开”的高标准。比如奔驰。在过去几年里，奔驰的新车在“好开”方面很不尽如人意，变速箱、底盘已经明显不属于一流。宝马的“好开”某程度上也退化了，强化舒适的同时明显牺牲了原本强项的操控性能。

而中国品牌呢？其实在动力效能、底盘NVH等方面，中国品牌的持续进步是非常显著的。这要得益于过去十数年，中国汽车零部件和开发配套实力的提升。但在这种“水涨船高”的进步中，很少厂商会把“好开”作为突破口，去进一步树立优势。简单说，今天的中国品牌汽车总体上比过去都好开了，但真正很好开的，却还很少，少到接近没有。

好的一面是，我们已经开始看到一些突破者在行动。这又可以留到下一篇大作里再细说了。