凤凰网汽车

“纯电动汽车还不是消费者的真实需求，造电动车也远不是赚钱的生意。”一家合资车企高管曾这样表示。

传统车企尚且水深火热，新势力更是压力山大。

11月22日开幕的2019广州车展中，让保安们也感到疑惑的是，停车场的车少了很多，场馆安保压力（包括维权预警）相比往年小了很多。行业的冷清像一块乌云笼罩整个琶洲会展中心，这是大部分同行媒体共同的感觉。

造车新势力的“市场劫”

传统车企热情不高，造车新势力品牌更是动荡。今年3月上海车展，几乎所有新势力品牌都用力“搔首弄姿”，纷纷亮相概念车和准量产车。到了年底的广州车展，整整少了8家参展新势力造车企业。

“筹备量产”成了缺席的“挡箭牌”，毕竟这个时间点确实是与很多车企当初宣称量产的时间相重叠。

不过依然有10家新势力车企参展，包括首次登陆的拜腾、SERES和KARMA。这些处于打造品牌阶段的造车新势力仍然努力玩出新的花样。

强弱分化愈发明显

在市场洗牌阶段，新势力逐渐趋向“强弱分化”。

今年上半年，造车新势力上牌数前四位分别是威马EX5（8548台）、小鹏G3（8494台）、蔚来ES8（7198）、哪吒NO1（3814台），第五名以后上牌量均不超过700台，可见差距之大。

从最近10月份的上牌数据看，除了蔚来ES8被正式进入市场的ES6取代，排名未变，第四名之后均只有寥寥百台、十台的上牌数。

已录得“四连跌”的新能源车市场，让造车新势力的日子更加难过，车展过后多家车企将面临交付不足的难题。

同时，导致强弱分化的除了市场，更重要的是融资能力。造车新势力不仅靠产品，还要靠“新鲜血液”支撑。而最近取得融资成功的是小鹏汽车。

11月13日，小鹏官方宣布获得小米领投4亿美元的C轮融资，另外还通过多元化资金渠道获得招行、中信以及汇丰等多家银行总额数十亿的信用贷款。所以，在车展上，小鹏董事长兼CEO何小鹏也信心满满，表示：“小鹏汽车的现金储备是‘造车新势力’中的第一阵营。”

而在2019年第一季度完成C轮融资、累计融资超过230亿的威马汽车，也正在寻求10亿美元的D轮融资，威马汽车表示这一轮融资有望在未来半年完成。

相比起小鹏、威马、蔚来在上牌交付数据和融资指标上的领先，其他造车新势力则表情落寞。例如缺席本次车展的零跑，今年交付目标1万台，但其7-9月仅为509台。经历A轮、B轮、B+轮融资达12.5亿美元的游侠汽车，同样未出现在广州车展，首款车型也迟迟未能量产，前不久还传出工厂停工风波。

随着市场的调整和资本市场热度下降，造车新势力的压力可想而知，优胜劣汰正在发生。

服务成新发力点

如此情势下，造车新势力必须找到突破口，赢取市场的信任，也促进资本的流入。

从本届广州车展可以看到，很多新势力车企开始发力服务板块，务求打造更完善、更超前的汽车生态。

爱驰汽车在本届车展发布全新服务品牌——诺道，给出九大用车服务承诺、体验车租赁价格&优惠政策，以及买诺道服务包送U5一年使用权。以服务带动产品进入市场就是爱驰的理念，甚至颠覆性地衍生出“先试后买”的体验，这个体验时长最长达到1年，能让消费者对产品有更充分、深刻的认知。

爱驰汽车已与六家企业达成实质合作，完成全国60%公共充电资源的接入。同时，与宁德时代、中国铁塔、格林美也开始落地合作项目，着力智慧能源生态的完善和发展。

天际汽车也发布“新服务”战略，构建新零售、新服务的双轮驱动营销模式，剑指当前新能源汽车售前、售中、售后领域的多项服务痛点，直击C端消费者精细化、差异化的服务需求。其实就是从“服务”板块打破目前造车的困局，推出更全面的“保姆式”服务，打造汽车圈的“海底捞”。

哪吒汽车则推出了“哪吒汽车极致云海计划”，计划由线上“云端”和线下“店端”两端所构成，将用户的体验进行全业务链、全时段、全场景覆盖，实现未来汽车生活的新体验式消费。

拜腾首席执行官戴雷有一句话说得对：“如果你只是电动化，那你以后一点机会都没有”。但是成本问题很可能是下一个门槛，到底能否从成本和整体运营找到平衡，这是对车企的考验。

钟观

经过这两年的市场洗牌和经济环境“过滤”，造车新势力已经告别之前的井喷发展阶段，从目前各大车企的计划都可以看出，进一步优化产品及服务，走向高质量发展将是这些造车新势力集中力量的方面，进入新的竞争阶段。

事实上，对于这些造车新势力来说，今年的危机只是预热，因为补贴完全取消在2020年，补贴滑坡到那时候才算结束，而生存危机也在那时候才真正开始，势必越来越艰难。如何调整战略应对这一危机，是造车新势力的重大课题。