克莱斯勒将国产 戈恩和马尔乔内较量开始

2011年09月09日 17:21
来源：《中国商人·汽车人》杂志

字号:T|T

0人参与0条评论打印转发

戈恩失意？

2008年中期，正值全球金融危机最险恶的时刻，美国“汽车巨人”纷纷倒下。这对于一直在寻找机会和美国汽车制造商结盟的戈恩来说或许是个机会，但迫于时局，这次戈恩并没有像10年前拯救日产汽车一样，阔绰出手，而是与正在渴求救世主的克莱斯勒失之交臂。在2011年6月的一次采访中，戈恩仍旧认为，他当时的决定是正确的。

戈恩的放弃，为踌躇满志的菲亚特CEO马尔乔内开启了“机会”的大门。果然，马尔乔内没掏一分钱，以交换技术和管理为条件，轻易获取了克莱斯勒20%的股权。

此后，马尔乔内快马加鞭，对两家企业进行深度整合，具体措施包括：运用最基本的统一架构对旗下全品牌产品进行研发和生产；实行相互渗透的统一管理模式；工厂和平台共享等。

这些努力终于没有白费，菲亚特于今年7月份完成了对克莱斯勒的控股，将股份增持到53.5%，这比马尔乔内的预期整整提前了两年。此外，按照规定，如果基于菲亚特平台的克莱斯勒经济型轿车于今年年底前如期问世，菲亚特将在不用支付任何现金的前提下，再度获得克莱斯勒5%的股权，也就是说，届时马尔乔内以付出20亿美元的代价，共获得了克莱斯勒58.5%的绝对控股权。

对马尔乔内来说，他的确做了一笔非常划算的买卖。当年最有希望买下克莱斯勒的戈恩，也许真的错失了良机。

不仅如此，和马尔乔内在界内人气的扶摇直上相比，戈恩的运气显然不如前者。戈恩不但深陷雷诺窃密丑闻，同时还要接受法国政府的调查，不但牺牲了手下爱将Patrick Pelata，还不得不向雷诺最大的股东法国政府承诺，花费更多的时间和精力在雷诺上，而联盟的另一方日产，必须成为次要点。

显然，这样的承诺会让一直靠“牵手”打天下的戈恩，在未来道路上遇到诸多牵绊。

马尔乔内“全垒打”

自2009年6月菲亚特掌管了克莱斯勒的管理权后，华尔街似乎也对菲亚特更加买账，股价至今已经上升了91%，几乎是雷诺股价升幅的两倍，除了对马尔乔内本人能力的认可和高期望值之外，更主要的原因是菲亚特的利润率正在逐年攀升。2010年，菲亚特的利润率达到了3.1%，而雷诺的利润率只有2.8%。

与此同时，在马尔乔内领导下已有两年之久的克莱斯勒，已经基本完成了内部管理结构改造，产品更新换代等一系列的改革。以此为基础，2011年，克莱斯勒的盈利目标也变得更为大胆和明确，他们不但制定了2011年实现20亿美元的运营利润的宏图（2010年的运营利润为7.63亿美元），更明确了5亿美元的纯利目标。和3年前相比，局面如此巨大的改变和马尔乔内的一切举措都脱不开关系。

与之相对的是，在菲亚特对克莱斯勒实现控股之前，戈恩领导了12年之久的雷诺-日产联盟，一直被视为业内利用资源整合以达到成本控制目的的标杆（目前雷诺持有日产43.4%的股权，而日产持有雷诺15%的股权），而马尔乔内却似乎对这种“半渗透”式的结盟形式并不认可，他曾经在采访中暗示，作为两家企业的整合者，戈恩目前的做法并无法最大限度地挖掘出企业双方的价值，从而达到预期的效果。而戈恩对此的反驳则是：雷诺-日产联盟以联合采购的形式降低成本效果显著，并且达到了预期的目标。

对于两者就此产生的分歧，伦敦Credit Suisse公司分析师艾瑞克表示：“戈恩似乎走了一半路就停了下来，而很明显，马尔乔内要实施‘全垒打’战术。从目前局面观察，马尔乔内所选择的路似乎更符合逻辑。”

近日，菲亚特首次将克莱斯勒的财务状况整合至自身旗下，公布了第二季度的盈利报告后，紧接着，马尔乔内又公布了菲亚特-克莱斯勒首个高管名单，并再次重申，今后，菲亚特、克莱斯勒、道奇和阿尔法·罗密欧等品牌将共用平台开发车型，这一切似乎再次证实了马尔乔内要将“全垒打”进行到底的决心。

“不平衡”理论

马尔乔内之所以如此坚定地走上“全面整合”的道路，根本原因还是他看到了雷诺-日产联盟模式中存在的弊端。

1999年，濒临绝境的日产汽车得到了雷诺汽车的帮助，并逐步走出了泥潭。10多年间，日产的情况发生了翻天覆地的变化，营业额至少提升了50%；而扮演“救世主”身份的雷诺，营业额不升反降，截至2010年，雷诺的营业额和10多年前相比反而下降了3%。无论是从企业规模还是盈利能力上相比，日产的优势都要大得多。

“雷诺汽车作为联盟中股权渗透较大的一方，却被小股东的快速发展所超越，很显然，这种不平衡发展，只能说明，这种合作模式的有效性或许还需要一定时间的验证。”德意志银行分析师Gaetan Toulemonde 表示：“尽管日产实现了惊人的复苏，但雷诺还停留在10几年前的状态，并没有明显的进步，今天存在的问题仍是10年前的问题。”而在今年2月份，戈恩对于雷诺-日产深度合并“没有可行性”的表态，或许从侧面验证了目前雷诺-日产的联盟模式正在经历着磨砺和考验。

“一个企业的附属企业，比它的母公司盈利能力还强，这本身就是不合理的，这和谁附属于谁并没有关系。”马尔乔内在4月份接受采访时表示。在他的心目中 ，实行企业整合的双方只有齐头并进，实现共赢，才是进行整合的根本目的，否则就失去了整合的意义。

但也有人在为戈恩说话，一位不愿具名的企业联盟发言人表示：“到目前为止，雷诺-日产联盟是惟一一个成功的车企联盟案例，经历了12年之久，雷诺-日产仍旧在每天创造着巨大的财富，仅2010年，两家企业就创造了15亿欧元的价值，这是目前其他汽车企业无法与之相比的。”

历史的“佐证”

回顾历史，汽车企业间的合并案成功的几乎没有，戴姆勒集团和克莱斯勒的合并止步于2007年；1993年，雷诺和沃尔沃的合并案还没正式开始就被摒弃，这也许是马尔乔内对克莱斯勒进行深度整合的初始并没有什么人看好的原因。

然而，马尔乔内要想证明自己的成功和正确性，现在也还有点为时过早。尽管经过整合后，克莱斯勒美国的业绩大增，但经过“菲亚特平台”改良的克莱斯勒经济型车，是否会被挑剔的美国人接受？菲亚特品牌是否能在美国站稳脚跟？中国市场问题如何解决？这些都需要马尔乔内拿出事实来说话。

8月，马尔乔内在底特律明确表示，克莱斯勒一定会在中国生产，时间被定在2014年。与此巧合的是，近来日产高层也频频出现在中国，外界猜测，这是雷诺将于近期进行国产的强有力的信号，同为在中国最弱势的两个外国品牌，戈恩和马尔乔内的较量还没有真正开始。

“曾经，戈恩是马尔乔内心目中的‘太阳神’，”米兰Bocconi 大学的Giuseppe Berta教授对马尔乔内本人知之甚深，“早年在菲亚特工作的马尔乔内对戈恩非常敬仰。他甚至说过，接近他需要戴上太阳镜，但现在的情况却大为不同了。”(责任编辑：眭江华)