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动力：大排量就是“王道”

在之前我们已经说了，这两款车型搭载的均为3.6升排量发动机，而这种大排量发动机虽然在当下看来似乎是“逆时代”的做法，但当其出现在美系品牌车型中时，也就成为了见怪不怪的现象。

上一代国产的300C有三款发动机可以选择，甚至包含一台5.7L V8机型，这种明显超标的动力系统自然会很讨爱车之人的喜欢，不过新款300C在国内只提供了一款发动机，好在既不是动力不给力的2.7L、也不是不怎么省油的5.7L，而是与Jeep新大切诺基相同的3.6L V6发动机。

虽说发动机与大切是同一台，但在大切上就可以加注93号(京92)汽油，而300C上则建议添加97号(京95)汽油，这种情况之前并不少见，但如果能加93号，为什么不为消费者省点汽油钱呢？

与300C全系搭载同一台发动机不同，凯迪拉克XTS拥有这两种排量发动机，分别是2.0升涡轮增压发动机和3.6升自然吸气汽油直喷发动机。其中3.6L V6 SIDI汽油直喷发动机在凯迪拉克家族中有着非常广泛的应用，在CTS Coupe、CTS和SLS上都有出现过它的身影，而上市不久的新款SRX则搭载了这台发动机。相比“走量”的28T车型，36S的大排量V6发动机从形象、面子上显然更到位，尤其是对于中大型豪华轿车，一台体面的V6发动机才算能真正撑起旗舰车型的地位。

虽然搭载了相同的发动机，但是在变速箱方面，克莱斯勒300C与凯迪拉克XTS则完全不同，仅从挡位个数上来看，克莱斯勒所使用的八速手自一体变速箱有着更多的前进挡位，而在凯迪拉克XTS上是使用的那台通用第二代S6六速手自一体变速箱则要显示出了些许的不足，特别是在使用过程中，稍低的传动效率让其无论是在燃油经济性还是动力传递性的表现上都要低于克莱斯勒300C的那台八速手自一体变速箱。

在日常驾驶的时候，克莱斯勒300C发动机的响应速度比较灵敏，虽说能够觉察出变速箱的换挡动作，但每当看到转速只到1500转出头便已经自动升挡时，确实又感受到8个挡位的优势。如果不去深踩油门，300C的正常行进转速会维持在1300转；而在时速80公里/小时以内巡航时，则可以发现此时发动机的转速只有1000转，如此低的转速，不仅让这台V6发动机无比平顺，而且噪音也在很低的水平，可以让驾驶更加轻松。

与最近我驾驶的某款顶级轿车相比，300C的发动机排量只有其一半，售价只有十分之一，但却营造出了其90%的行走能力，这不得不说是非常难得的，也真正实现了“从容”的状态。

不过300C的避震能力缺少了老牌美国车的厚重感，路感在同级车中应该是最多的，甚至要比宝马5系更加明显，而且通过减速坎或是短波颠簸路面时，悬挂的回弹略显生硬，传递到车内的震动也更为明显，或许是因为美国人就没见过减速坎？

而对于凯迪拉克的那台3.6升发动机而言，由于3.6升发动机在中低转速区出力特征偏向“稳”而非“猛”，在日常驾驶它总能给人留下一副从容不迫、笃定淡然的感觉，或许会觉得它开起来不如28T那么刺激，少了点年轻的味道。不过作为旗舰，XTS 36S适合的年龄阶层也应该适合年岁较大一些的消费群体，经济实力的积累是一方面，另外就是V6发动机平步青云的气质，也更符合中年或更年长的驾驶者的口味。

相比之下似乎凯迪拉克XTS在上演穿越大戏，一台出自全球平台的车型，在悬架的表现方面它则要比克莱斯勒300C更多的继承了美国车的特点。它延续了舒适至上的性格，前轮驱动的大尺寸轿车显然并不会成为弯道艺术家，负重更大的前桥会让车头在连续变换车道的绕桩测试时会有比较明显的推头。好在XTS的底盘有不错的渐进感，即便你刻意用鲁莽的方式乱来，它也能招架奉陪，不过它从来不会出来主动挑逗你，虽然它的极限并不低，但主观上并不会让你产生飙车的想法。

作为旗舰车型，XTS 36S配备了MRC电磁悬挂和后桥空气弹簧，从技术规格上看是很高的，不过XTS 28T领先型在底盘功力上也不输一分，毕竟两款车型的配置规格是相同的，所以在舒适性、减震滤震能力上几乎难分伯仲。