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在玛莎拉蒂的规划中，对手锁定奥迪A6、宝马5系与奔驰E级、瞄准中大型豪华轿车市场而来的Ghibli，不但已拥有3.0升V6汽油双涡轮增压和3.0升V6柴油单涡轮增压2款发动机、3种功率的设定，全系标配8速ZF手自一体变速箱，且可配置传统后轮驱动及Q4四轮驱动两套系统；不过，此次台湾引进车型，目前仅有配置3.0升V6汽油双涡轮增压引擎的Ghibli和Ghibli S Q4，正好也就是试车组这次在意大利试驾的两款车型 （柴油发动机车型目前针对意大利市场有两种功率，分别为275匹与250匹）。

全系配置3.0升双涡轮V6发动机，输出特性各异

为了与拥有V8顶级GTS车型的旗舰车系“总裁”做出产品区分，所以在原厂目前的规划中，Ghibli全车系旗下4款车型均搭载的是V6发动机，分别为一款具拥有两种输出功率的3.0升V6汽油涡轮增压发动机，以及一款首见于玛莎拉蒂品牌、搭载在Ghibli Diesel上的3.0升V6柴油涡轮增压引擎。

其中，装配在入门Ghibli、性能版Ghibli S与Ghibli S Q4上的3.0升 （实际排气量2979ml） V6汽油涡轮增压引擎，其实就是搭载于总裁S及总裁S Q4、同样由玛莎拉蒂设计且出自法拉利马拉内罗发动机工厂的发动机，但是却有两种不同的输出功率；入门的Ghibli车型，能在发动机转速5000转时、提供330匹最大马力，并于发动机转速在1750至4500转间、输出51.0公斤米最大扭力（约合500N•m），而在性能版Ghibli S和搭配「Q4」四轮驱动系统的Ghibli S Q4上，则是调校成能在发动机转速5500转时、爆发410匹最大马力，并于发动机转速1750至5000转的高转速区间中输出56.1公斤米最大扭力（约合550N•m）。

至于Ghibli Diesel的3.0升（实际排气量2987ml）V6柴油涡轮增压发动机，虽然最大马力仅275匹 （发动机转速4000转时），却可在发动机转速2000至2600转时、爆发高达61.2公斤米之扭力（约合600N•m），并与Ghibli、Ghibli S与Ghibli S Q4一样，皆是搭载由ZF所提供的8速手自一体变速箱，且拥有自排标准、自动SPORT （跑车）、手动标准、手动SPORT（跑车）及I.C.E. (Increased Control and Efficiency) 效能与控制提升，共5种模式。

可惜的是，这次厂商虽然安排了Ghibli、Ghibli S Q4和Ghibli Diesel供媒体选择，并在路线中央规划了一个更换点，但是因为试驾时间不长、只有5个小时的光景而已，所以在考虑试驾体验的完整性后，笔者与同行媒体选择了先行试驾Ghibli S Q4，并于规划的更换点改试驾Ghibli，刚好可体验这两款将引进车款的差异。

Ghibli S Q4：熟悉的反应‧更热情的回馈

按下与全新总裁同样移至方向盘左侧后方的START/STOP发动机启动钮，Ghibli S Q4发动机舱内那台笔者曾在总裁S Q4上已交手过的3.0升V6双涡轮增压发动机迅速苏醒，轻踩油门、驱车上路，尽管搭载了相同的心脏，但是由于1870公斤的车重较总裁S Q4 (1920公斤) 轻了有50公斤，且车身尺寸也较小，所以在市区行驶时，即便只是自动标准模式，仍然很明显地会感觉到整体动态轻快了许多、刚性更加扎实，转向也算轻快，再加上几乎只要轻踩油门、待转速达到1200转左右就有相当充足的扭矩，因此完全没有印象中豪华中大型轿车的笨重感；不过，Ghibli S Q4的驾驶性调教上较总裁车系来的硬朗，所以行经坑洼路面时的震动与弹跳较为明显。

穿过市区后，厂商非常贴心地安排了一段高速公路的巡航，所以我们当然不会放过这个能够尽情发挥动力的机会，于是一路上，笔者几乎都是切换在SPORT模式、将发动机转速维持于1500转的“准”好球带（棒球术语，用在此处指代转速的较高扭矩输出区间）上行驶，偶遇挑衅或前方完全没车时，只需左手轻拨减挡拨片或重踩油门，顷刻间，转速表上的指针就会迅速来到红线区的边缘，并让一股重重压迫着前胸的力量，伴随着宛如V8发动机的独特排气声呼啸而来，轻松让时速直逼200公里大关；也难怪在厂商所公布的数据中，车重逼近1.9吨的Ghibli S Q4不但由静止加速到时速100公里仅需4.8秒，比总裁S Q4还要快上0.1秒，极速则高达284公里，所言确实不假。

离开高速公路后，在厂商规划的更换点前，是一段只有两辆车可勉强交会的狭窄山路，且坡度起伏较大，在这条连续山路上，虽然Ghibli S Q4的车身尺码已较总裁紧凑，但老实说、要驾驶车身长度逼近5米的Ghibli S Q4在这样的山路穿梭，心理一样很有压力。

不过，保留全新总裁车系铝合金前双横臂悬挂、后多连杆悬挂设计的Ghibli S Q4，相当有效的减轻了簧下负重，再加上Sport Skyhook主动式悬挂系统、车身配重比例 (51：49) 设计得当，且车上这套名为「Q4」的玛莎拉蒂首套四轮驱动系统配备了ATC (Active Torque Control) 主动扭矩分配系统，能在需要更多抓地力和循迹性时，适时将输出分配到该轮。

所以悬挂软硬设置为“硬”、变速箱维持在SPORT模式的Ghibli S Q4，操控表现并没有预期的可怕，除了车宽与视野需要注意外，转向同样精准，能让你有信心掌握4条轮胎的位置，且过弯极限相当高、循迹控制系统介入的时机拿捏也很好，就算刻意让入弯速度过快，车尾也只有一点轻微摆动，车身便会回到原定路线，较总裁提供了更为热情的反应，过瘾极了，也让笔者在这条山路上多来回了好几趟，舍不得将车开往更换点。

Ghibli：输出线性‧强在均衡与舒适

依依不舍地在交换点稍事休息、换乘Ghibli上路后，由于试驾路线已完成2/3，且导航显示接下来的路程多为高速公路，所以笔者决定先绕回刚才与Ghibli S Q4流连再三的山路，感受两者动力与操控上的差异。

由于Ghibli S Q4的表现让人惊艳，所以对Ghibli并没有抱持什么期待，不过、出发还没200米，笔者就发现太小看它了；因为尽管账面上、Ghibli与Ghibli S Q4有着80匹马力及5.1公斤米扭力（约合50N•m）的距离，由静止加速到时速100公里的时间和极速数字也有一段落差，但是较轻的车重 (1810公斤)，以及同样在发动机转速1750转便可全数输出的扭力 (500N•m)，却拉近了两款车在一般道路低速行驶时的差异。

因此，拥有330匹马力/51.0公斤米扭力（约合500N•m）的Ghibli，即使数据上并不吸引人，但是驾驭起来一点也不笨重、扭矩的输出非常线性，能很精准地呼应驾驶者的油门反应且做出回馈，除非大脚油门加速、上陡坡或发动机转速超过2000转，否则几乎查觉不到差异；而且行路感设定较为舒适的Ghibli，同样搭载了换档拨片的8速手自一体变速箱，并具备自动标准、自动SPORT（跑车）、手动标准、手排SPORT（跑车）及I.C.E.效能与控制提升共5种模式，所以仅需拿捏好模式与转速，Ghibli便可以提供毫不逊于Ghibli S Q4的加速实力。

此外，少了四轮驱动的羁绊后，采用传统欧系中大型豪华轿车前置发动机、后轮驱动底盘设计的Ghibli，搭配Sport Skyhook主动式悬挂系统，虽然动力表现不如Ghibli S Q4，然而、整体操控反应却较为线性，后轮给予驾驶者的讯息相当清晰，再加上动力输出调校合适，所以基本上完全不需要等到循迹系统介入，驾驶人就能做出适当的转向反应，较为温柔、也更加受控，与热情的Ghibli S Q4呈现了截然不同的感觉。

热情或温柔？都是出众之选

尽管这次受限试驾时间与厂商安排，试车组无缘试驾到Maserati旗下首款柴油发动机车型：Ghibli Diesel，但是输出强悍、操控热情的Ghibli S Q4，以及动态线性、温柔细腻的Ghibli，却都以亮眼称职的表现，展现了品牌全面进军中大型豪华轿车市场的决心，也让人更加期待2014年将大规模庆祝创厂百年的玛莎拉蒂，未来陆续推出Levante (LSUV) 与GranSport (中置后驱跑车) 等车款后，又会给车坛版图带来什么样惊人的改变。