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尽管玛莎拉蒂旗下原本便有一款以意大利文“4门”为名的性能豪华大型轿车：Quattroporte（总裁），但是为了实现在2015年达成全球年销5万辆的目标，他们不仅预计将在2014年推出品牌首款豪华SUV：Levante，还在2013年4月的上海车展上，以全新总裁平台为基础、发表了2013年稍早试车组前往意大利Siena进行海外试驾的主角：锁定奔驰E级与宝马5系同级阵营而来的Ghibli；而且安排试驾到的、正是总代理台湾蒙地拿刚于2014台北车展摊位上首演的Ghibli S Q4，并浅尝了随后预计也将引进的入门车款：Ghibli……

以家族设计为本，形塑更运动化的跑格

车名借自1966年玛莎拉蒂经典双门跑车的现行Ghibli车系，虽然定位上已与同名的前两代车型不同，改走豪华中大型轿车的定位，车身尺寸长、宽、高分别为4971mm、2100mm和1461mm，轴距则为2988mm，直接锁定奥迪A6、宝马5系与奔驰E级而来；但外型上，Ghibli的线条依旧承继了GranTurismo、A6 GCS Berlinetta等玛莎拉蒂经典跑车的特征，且融入全新总裁的轮廓特色，以紧实并极为流畅的曲线，流露出兼具家族设计与创新的独特运动化轿跑车风格。

于是在车头设计上，设计师们同样替Ghibli装上了中央镶有大型玛莎拉蒂三叉戟厂徽、车迷们熟悉的肾形直瀑式镀铬水箱护罩，且依旧让发动机舱盖中央的长度突出于整个车头的横切面，就像每一辆玛莎拉蒂经典一样，并采用与全新总裁相似的前保险杆设计，将蜂巢状格网嵌入其中，且尽可能地加大，再搭配角度更为锐利、内嵌LED昼行灯与方向灯的L形头灯组，打造出与全新总裁系出同源却更动感的气势。

在豪华轿车上刻画出双门跑车般的线条，向来是玛莎拉蒂的拿手好戏，所以厂商在Ghibli的车侧，除了保留前叶子钣鳍状孔道、侧裙与镶有厂徽的三角形C柱等品牌经典设计外，也师法了总裁车侧的设计，利用两条钣件折线的汇流来压缩出流线造型，其中一条折线由车头延伸至车身中央隐没，另一条线则从前门下方迸出，向后朝车尾紧缩，滑顺动感且充满肌肉感，并正好可呼应更翘的车尾设计，且让人自然将视线停驻在左右双出圆形尾段排气管及呼应前保险杆设计的后保险杆上，速度感浑圆天成。

内饰向旗舰看齐，轿跑车规划牺牲部分空间

内饰设计上，Ghibli的装饰则大致与全新总裁相仿，不仅真皮三辐式方向盘的造型相同、仪表盘及排挡杆等的设计也几乎沿用了一样的设计，也把声控、蓝牙通讯与音响等操作整合于方向盘左右盘辐上，方向盘的后方则为8速ZF手自一体变速箱使用的金属换档拨片，右侧拨片负责手动升档、左侧拨片则能提供降挡。

此外，三辐式方向盘的前方，一样是借自全新总裁的蓝底白字、双环式仪表盘，右侧为红线转速从6500转开始的转速表，左侧则是表底超过310公里的时速表，中央为一只7寸TFT蓝底液晶屏幕，可提供显示油量、水温、挡位与导航指示等行车信息，而且在试驾到的Ghibli S Q4四轮驱动车型上，屏幕正中央还可切换成驱动比例示意图，告知驾驶者目前的驱动状态。

和总裁稍有不同的中控台、由上往下依序为椭圆形玛莎拉蒂石英钟，以及可触屏操作的收音机电台选择、音源切换、座椅通风/加热（包括后座遮阳帘）、空调温度、蓝牙通信与行车电脑开关与导航的Maserati Touch Control (MTC) 的8.4寸屏幕，空调出风口则移至屏幕的两侧，下方则为恒温空调系统调整出风量、温度与出风口的位置，以及音响系统的吸入式CD，设计上较总裁车系更加简约，但用料与配备完全向旗舰看齐，展现了十足的诚意。

较为可惜的是，由于Ghibli的车长与轴距分别较全新总裁短了291mm与183mm，且轿跑车外观设计下的车高只有1461mm，加上为了提供驾驶者充沛的空间与乘坐舒适性，所以Ghibli的前排空间与总裁相当，包覆性和支撑性也非常出色。

但是后排方面、便没有像总裁那么充裕，尤其膝部与头部方面，身高174cm的笔者坐进去后，大约就仅剩约不到一个拳头的空间(约10公分)而已，不过整体乘坐空间还不致于令人感到局促，也刚好替前、后座买家都适合的总裁及前座专属的Ghibli做了明显的定位区别；至于Ghibli车系里的Ghibli与Ghibli S Q4上路后之表现如何，则是将在下页海外试驾报导中再揭晓。

在玛莎拉蒂的规划中，对手锁定奥迪A6、宝马5系与奔驰E级、瞄准中大型豪华轿车市场而来的Ghibli，不但已拥有3.0升V6汽油双涡轮增压和3.0升V6柴油单涡轮增压2款发动机、3种功率的设定，全系标配8速ZF手自一体变速箱，且可配置传统后轮驱动及Q4四轮驱动两套系统；不过，此次台湾引进车型，目前仅有配置3.0升V6汽油双涡轮增压引擎的Ghibli和Ghibli S Q4，正好也就是试车组这次在意大利试驾的两款车型 （柴油发动机车型目前针对意大利市场有两种功率，分别为275匹与250匹）。

全系配置3.0升双涡轮V6发动机，输出特性各异

为了与拥有V8顶级GTS车型的旗舰车系“总裁”做出产品区分，所以在原厂目前的规划中，Ghibli全车系旗下4款车型均搭载的是V6发动机，分别为一款具拥有两种输出功率的3.0升V6汽油涡轮增压发动机，以及一款首见于玛莎拉蒂品牌、搭载在Ghibli Diesel上的3.0升V6柴油涡轮增压引擎。

其中，装配在入门Ghibli、性能版Ghibli S与Ghibli S Q4上的3.0升 （实际排气量2979ml） V6汽油涡轮增压引擎，其实就是搭载于总裁S及总裁S Q4、同样由玛莎拉蒂设计且出自法拉利马拉内罗发动机工厂的发动机，但是却有两种不同的输出功率；入门的Ghibli车型，能在发动机转速5000转时、提供330匹最大马力，并于发动机转速在1750至4500转间、输出51.0公斤米最大扭力（约合500N•m），而在性能版Ghibli S和搭配「Q4」四轮驱动系统的Ghibli S Q4上，则是调校成能在发动机转速5500转时、爆发410匹最大马力，并于发动机转速1750至5000转的高转速区间中输出56.1公斤米最大扭力（约合550N•m）。

至于Ghibli Diesel的3.0升（实际排气量2987ml）V6柴油涡轮增压发动机，虽然最大马力仅275匹 （发动机转速4000转时），却可在发动机转速2000至2600转时、爆发高达61.2公斤米之扭力（约合600N•m），并与Ghibli、Ghibli S与Ghibli S Q4一样，皆是搭载由ZF所提供的8速手自一体变速箱，且拥有自排标准、自动SPORT （跑车）、手动标准、手动SPORT（跑车）及I.C.E. (Increased Control and Efficiency) 效能与控制提升，共5种模式。

可惜的是，这次厂商虽然安排了Ghibli、Ghibli S Q4和Ghibli Diesel供媒体选择，并在路线中央规划了一个更换点，但是因为试驾时间不长、只有5个小时的光景而已，所以在考虑试驾体验的完整性后，笔者与同行媒体选择了先行试驾Ghibli S Q4，并于规划的更换点改试驾Ghibli，刚好可体验这两款将引进车款的差异。

Ghibli S Q4：熟悉的反应‧更热情的回馈

按下与全新总裁同样移至方向盘左侧后方的START/STOP发动机启动钮，Ghibli S Q4发动机舱内那台笔者曾在总裁S Q4上已交手过的3.0升V6双涡轮增压发动机迅速苏醒，轻踩油门、驱车上路，尽管搭载了相同的心脏，但是由于1870公斤的车重较总裁S Q4 (1920公斤) 轻了有50公斤，且车身尺寸也较小，所以在市区行驶时，即便只是自动标准模式，仍然很明显地会感觉到整体动态轻快了许多、刚性更加扎实，转向也算轻快，再加上几乎只要轻踩油门、待转速达到1200转左右就有相当充足的扭矩，因此完全没有印象中豪华中大型轿车的笨重感；不过，Ghibli S Q4的驾驶性调教上较总裁车系来的硬朗，所以行经坑洼路面时的震动与弹跳较为明显。

穿过市区后，厂商非常贴心地安排了一段高速公路的巡航，所以我们当然不会放过这个能够尽情发挥动力的机会，于是一路上，笔者几乎都是切换在SPORT模式、将发动机转速维持于1500转的“准”好球带（棒球术语，用在此处指代转速的较高扭矩输出区间）上行驶，偶遇挑衅或前方完全没车时，只需左手轻拨减挡拨片或重踩油门，顷刻间，转速表上的指针就会迅速来到红线区的边缘，并让一股重重压迫着前胸的力量，伴随着宛如V8发动机的独特排气声呼啸而来，轻松让时速直逼200公里大关；也难怪在厂商所公布的数据中，车重逼近1.9吨的Ghibli S Q4不但由静止加速到时速100公里仅需4.8秒，比总裁S Q4还要快上0.1秒，极速则高达284公里，所言确实不假。

离开高速公路后，在厂商规划的更换点前，是一段只有两辆车可勉强交会的狭窄山路，且坡度起伏较大，在这条连续山路上，虽然Ghibli S Q4的车身尺码已较总裁紧凑，但老实说、要驾驶车身长度逼近5米的Ghibli S Q4在这样的山路穿梭，心理一样很有压力。

不过，保留全新总裁车系铝合金前双横臂悬挂、后多连杆悬挂设计的Ghibli S Q4，相当有效的减轻了簧下负重，再加上Sport Skyhook主动式悬挂系统、车身配重比例 (51：49) 设计得当，且车上这套名为「Q4」的玛莎拉蒂首套四轮驱动系统配备了ATC (Active Torque Control) 主动扭矩分配系统，能在需要更多抓地力和循迹性时，适时将输出分配到该轮。

所以悬挂软硬设置为“硬”、变速箱维持在SPORT模式的Ghibli S Q4，操控表现并没有预期的可怕，除了车宽与视野需要注意外，转向同样精准，能让你有信心掌握4条轮胎的位置，且过弯极限相当高、循迹控制系统介入的时机拿捏也很好，就算刻意让入弯速度过快，车尾也只有一点轻微摆动，车身便会回到原定路线，较总裁提供了更为热情的反应，过瘾极了，也让笔者在这条山路上多来回了好几趟，舍不得将车开往更换点。

Ghibli：输出线性‧强在均衡与舒适

依依不舍地在交换点稍事休息、换乘Ghibli上路后，由于试驾路线已完成2/3，且导航显示接下来的路程多为高速公路，所以笔者决定先绕回刚才与Ghibli S Q4流连再三的山路，感受两者动力与操控上的差异。

由于Ghibli S Q4的表现让人惊艳，所以对Ghibli并没有抱持什么期待，不过、出发还没200米，笔者就发现太小看它了；因为尽管账面上、Ghibli与Ghibli S Q4有着80匹马力及5.1公斤米扭力（约合50N•m）的距离，由静止加速到时速100公里的时间和极速数字也有一段落差，但是较轻的车重 (1810公斤)，以及同样在发动机转速1750转便可全数输出的扭力 (500N•m)，却拉近了两款车在一般道路低速行驶时的差异。

因此，拥有330匹马力/51.0公斤米扭力（约合500N•m）的Ghibli，即使数据上并不吸引人，但是驾驭起来一点也不笨重、扭矩的输出非常线性，能很精准地呼应驾驶者的油门反应且做出回馈，除非大脚油门加速、上陡坡或发动机转速超过2000转，否则几乎查觉不到差异；而且行路感设定较为舒适的Ghibli，同样搭载了换档拨片的8速手自一体变速箱，并具备自动标准、自动SPORT（跑车）、手动标准、手排SPORT（跑车）及I.C.E.效能与控制提升共5种模式，所以仅需拿捏好模式与转速，Ghibli便可以提供毫不逊于Ghibli S Q4的加速实力。

此外，少了四轮驱动的羁绊后，采用传统欧系中大型豪华轿车前置发动机、后轮驱动底盘设计的Ghibli，搭配Sport Skyhook主动式悬挂系统，虽然动力表现不如Ghibli S Q4，然而、整体操控反应却较为线性，后轮给予驾驶者的讯息相当清晰，再加上动力输出调校合适，所以基本上完全不需要等到循迹系统介入，驾驶人就能做出适当的转向反应，较为温柔、也更加受控，与热情的Ghibli S Q4呈现了截然不同的感觉。

热情或温柔？都是出众之选

尽管这次受限试驾时间与厂商安排，试车组无缘试驾到Maserati旗下首款柴油发动机车型：Ghibli Diesel，但是输出强悍、操控热情的Ghibli S Q4，以及动态线性、温柔细腻的Ghibli，却都以亮眼称职的表现，展现了品牌全面进军中大型豪华轿车市场的决心，也让人更加期待2014年将大规模庆祝创厂百年的玛莎拉蒂，未来陆续推出Levante (LSUV) 与GranSport (中置后驱跑车) 等车款后，又会给车坛版图带来什么样惊人的改变。