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凤凰汽车原创试驾 买车和结婚一样，你必然希望对方足够靠谱，能将自己没有后顾之忧的托付给对方。所以在找到“靠谱”的他/她/它之前，合理的挑剔乃至观望都是应该被理解的。这就是为什么很多人现在宁可剩者为王也绝不凑合，其实买车也一样，为什么电动车总是雷声大雨点小？其实就一句话：让消费者觉得靠谱的电动车，眼下还太少。

靠谱这个要求听上去很虚，其实每个人都可以将其具体化。就我个人选车的话，无非就是价格便宜点、使用成本别太高、空间够宽敞、性能比“满足代步”稍强一点、安全性让人放心。这过分吗？绝大多数打算买车的人应该也有相同的想法吧，可是能满足以上全部这些要求的电动车，在我心目中一直还是留白，直到近日和启辰晨风的2天“约会”之后，让我觉得这是个可以领回去见家长的“目标”，虽然这次与晨风触电时间并不算太长。

价格靠谱吗？

东风日产在试驾当日公布了启辰晨风的预售价：28万元。而具体售价则要等到9月上市的时候再揭晓，不过相信不会有太大出入。看上去很贵是不是？但别忘了晨风作为东风日产自主品牌启辰的新能源车型，个人消费者可以享受到国家和地方政府对新能源车的政策性补贴。

以北京为例，购买晨风的消费者可以获得4.75万元的国家补贴和4.75万元的地方补贴，实际成交价还不到19万元，而这还不包括免收购置税和新能源车单独摇号（目前可视为不用摇号，因为现在中签率是100%）的福利。

而在上海除了超过8万元的政策性补贴，还要算上晨风使用新能源专属车牌，还能节约好几万元的牌照拍卖成本，这样算来在上海购买晨风的总费用几乎和1.6L紧凑级轿车（例如东风日产骐达1.6L CVT高配）相差不多，而电动车在使用成本（电费）、保养成本上比汽油车还有压倒性的优势。

买得起，能不能养得起？

首先看政策环境：国家发改委今年7月发文：规定居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电执行居民电价。也就是无论通过家用插座还是在小区、车库里安装充电桩，电动车的用户都是按当地居民电价缴费，这首先保证了电价是比较优惠的。

我们按北京地区居民用电0.4883元/度的价格计算：晨风的电池组容量为24千瓦时，也就是24度电，将电池组全部充满的电费是11.72元，以充满电后行驶150公里计算，折合每公里的成本只有7分8厘，还不到1毛钱。而一台1.6L自动挡紧凑级车，按百公里平均油耗7升计算，北京92号汽油7.63元/升（当日价格），折合每公里的汽油成本则是0.54元。

按每年行驶2万公里计算，启辰晨风比1.6L自动挡紧凑级车能省下至少9000元，要是再算上电动车日常养护方面的优势，电动车使用费用低廉的优势就更加突出。

在享受各种政策性补贴的情况下，启辰晨风的实际售价（约18万元）只比同级别紧凑级车贵了4、5万元，而这部分高出的购车费用完全能在未来几年内通过较低的用车成本追回来。此外东风日产还为晨风的电池组提供5年或10万公里保修，算是解决了消费者对电池耐用性和可靠性的后顾之忧。

总体看来，晨风的综合成本（购买+使用）已经和同级别的汽油车接近，原本计划购买紧凑级车的消费者，如果转而购买启辰晨风电动车，几年算下来总花费并不比汽油车多花钱，这是晨风让我觉得“靠谱”的首要因素。

用着靠谱吗？

基于日产Leaf聆风的技术，国产的启辰晨风的电池组基本保持了Leaf的续航能力，启辰官方给出的续航里程是175km，如果持续以理想工况行驶，续航里程甚至能达到200km。而考虑到道路实际情况以及空调、音响、灯光等电能耗损，我认为比较实际的可行驶里程在150km左右，这是更贴近真实用车方式时比较靠谱的续航能力，如果行程规划在100公里以内，你完全无需为了省电而委屈自己，该开空调就开空调。

启辰给晨风的定位是“满足100公里的生活圈”，以晨风这台车的续航能力，满足单日100公里以内的行程没有任何问题，所以用这款电动车完全能胜任距离近、有规划的出行。有市场调查显示国内私家车主单日平均行驶里程在70公里左右，也就是说满足上下班、日常交际、购物或游玩的需求，用晨风电动车就可以满足。

所以晨风是用来满足最基本的交通需求，所谓全家的“第一辆车”。而要外出远行或郊游，就可以考虑倍受欢迎的SUV或MPV作为家庭的“第二辆车”，而这种组合在欧美发达国家已经渐成风气，特别是在新能源车市场占比较高的美国加州。

而在限制上牌的地区，晨风电动车更可以满足一部分消费者“从无车到有车”的刚性需求，毕竟北京、上海、广州等一线城市对国产电动车都有相当照顾的牌照政策，而且在20万元以内的国产电动车里，基于日产Leaf技术的晨风无论从技术的角度还是品质的可靠性，对于消费者而言都是更让人安心的选择。

安全性能放心吗？

之前某些电动车品牌因为事故后着火、爆炸等事故引发了消费者对于电动车，特别是电池组安全性的担忧。而启辰晨风和其原型车日产Leaf聆风都是基于日产EV专用平台打造，从设计之初就考虑到了电动车的安全需求。

晨风的电池放置在底盘中间的位置，由多个电池单体组成整个电池包，电池包内的电池单体之间留有一定间隙，以保证在发生碰撞时电池包内的单体电池仍有一定可移动空间，减少因为电池包变形而导致电池的损坏。

电池包的防护结构有特殊强化，据东风日产的技术人员介绍，晨风的电池包强度甚至比乘员舱的刚性还要高，当然这一前提还是在保证乘员舱有和同时代汽油车相同的防护能力的前提下，让电池组处于一个更安全、保险的状态中。

此外晨风的整车框架也针对EV电动车的结构单独开发，虽然它的尺寸和轮廓怎么看都像骐达，但在框架结构上并不相同，这比起某些国产电动车只是在汽油车的构架上以电动机和电池分别取代发动机和油箱的构造更合理，也更安全。

晨风的充电端口位于车头，分为快充和慢充两种端口。无论是用哪种端口充电，都可以利用车内的充电锁止开关将充电接口固定在车体上，这样当车主离开时，无须担心别人将充电插头拔下来。另外针对外露的充电插口，晨风在设计之初也考虑到了充电插口的防水能力。

而在实际使用方面，晨风在2012年年底的广州车展上就以启辰e30的名称发布，并开始在国内部分城市进行试运行，从而在正式上市销售前，针对国内的高温、高寒或潮湿环境进行实地测试。根据厂方人员的介绍，包括原型车日产Leaf聆风和国产启辰e30在内的所有试验用车，在全国各地实际验证运行的几年时间内，还没有发生任何电力系统的安全事故。

能适应国内环境吗？

启辰晨风并非简单的日产Leaf聆风换标，而是针对中国的实际用车环境做了一些有针对性的改动。特别是针对电池组在寒冷情况下的耐用性，东风日产表示经过实地测试，晨风在环境温度在-15°的时候电池组仍可保持80%以上的充放电性能。

电池组带有自动保温功能，在低温环境下可以自行加热保持工作状态，当然厂家并不建议长时间在寒冷环境下露天停放，因为电池保温功能也需要消耗电能。如果停车时间超过1天，还是建议寻选择恒温车库。环境温度在-20°以内，晨风的电池组都可以保证充电，-30°之内都可以保证车辆正常启动，除非北部和西部少数寒冷地区，应该说晨风可以适应国内大多数地区的温度环境。

启辰晨风的外形尺寸和轮廓都让人联想到日产骐达，虽然晨风是基于不同的EV平台，但从车身构造来看，高车顶、方方正正的两厢掀背车布局则和骐达一样，在紧凑的车身尺寸内可以营造相当宽敞的乘坐空间。

晨风的轴距达到2700mm，在紧凑级车里相当抢眼的数字。电池包安置在底盘位置，因而车内地板比骐达略微高一些，但得益于很高的车顶，无论是前后排的头部空间都足够阔绰，后排乘坐180cm的男性乘客也不会担心顶头。

不过为了便于电池组的放置和预留维修保养的开口，晨风的后排地板中间和后驱车一样有很高的凸起，中间位置的乘客只能蜷着腿落座，好在地台虽然高但足够放脚。另外由于地板略高，腿长人士在后排落座时膝盖弯曲较大，坐垫对大腿支撑不够充分。除此之外晨风给人的感觉还是非常的舒服，车门扶手处使用柔软的皮革包裹也给人留下不错的印象。

启辰晨风的配置很有特色，虽然没有天窗，但前后排座椅和方向盘均标配加热功能，这样的配置紧凑级车上比较罕见。晨风这种配置安排目的是在冬季引导用户更高效率的使用电能。

因为从座椅/方向盘的接触感受到暖意远比空调加热整个车厢的气候环境速度快， 而且也比使用电空调加热车内环境省电。如果在环境寒冷的时候打算减少电池的消耗，就尽量多用座椅加热，从而降低对空调的依赖。

车厢内的布局和设计也充分考虑了目前消费者习惯的驾驶方式，它不像特斯拉Model S那样让人觉得前卫甚至有点难以琢磨，甚至可以说除了仪表和换挡杆略微不同，落座驾驶席的感觉和驾驶日产骐达有9成以上的相似度，大部分开关拨杆的设计都采用日产的家族化设计，包括启动方式也是踩下制动踏板按启动按键，一切都让人感觉很熟悉。

依靠永磁电机驱动的晨风并不需要变速器，所以它的变速拨杆实际上只是一个电信号的接受和传递模块，理论上可以做成任何样式：旋钮、按键或者别的什么。不过晨风选择保留一个很小的换挡杆，意在保持和传统汽车近似的操作体验。

当然也有一些不同，这个小巧的换挡杆只有PRND四个档位，操作起来极为轻便，用一根手指就能搞定，另外每次“换挡”之后它都回到中间的位置，这和宝马使用的电子换挡杆如出一辙，操作很容易理解，只要看一眼换挡杆下面的图示就懂了。

晨风有正常和ECO节能两种驾驶模式，通过换挡杆切换，每拨入D挡位置就切换一次。在ECO模式下电能回收力度更强，同时动力输出也被刻意弱化，以减少电能的额外消耗。

晨风的电动机最大输出功率为109马力，与1.6L发动机相仿，但其最大扭矩高达254牛顿·米，几乎达到2.0T发动机的水准，再加上电动机的特性从一开始就能输出最大扭矩，因而晨风的加速感与传统汽油车截然不同。

在中低速段，晨风的加速性能相当出色，主观感觉不逊于3.5L大排量的运动轿车，不过速度在超过70km/h之后，由于功率有限，加速力度就会变得平和。晨风的最高车速为145km/h，比同等功率的汽油车略慢一些，不过这款电动车主要的用途还是市区代步，高速行驶能力并非其重点，毕竟以它的续航能力，跑高速长途还是不足以胜任。

其实只要开上几分钟，就很快能建立对这款电动车的信任感，因为它每一处给人的感觉都非常的熟悉，虽然驱动方式不同，但晨风的驾驶感和普通汽车非常相似，从启动车辆的那一刻开始，除了没有发动机的轰鸣声，其它的操作就和开一辆骐达没有什么不同。

用小巧的换挡杆挂入D挡，松开刹车踏板，晨风就开始缓缓向前挪动--和自动挡汽车一模一样！这是我非常喜欢的细节，因为近期我试过的很多电动车都像装配序列式变速器的超级跑车一样，不踩油（电）门根本就不往前走，这让开惯了普通自动挡汽车的我很难习惯。而在遇到堵车缓行的路段，能够自己“爬行”的电动车显然比需要右脚绷着劲的设计要讨人喜欢。

在需要更快加速的时候，只要轻踩加速踏板即可，因为电动机的在车速较低时发力很猛，如果选择ECO经济模式反而会柔顺很多，而且动力依然够用，所以驾驶晨风的时候，我绝大多数时间都选择用ECO模式。

松开加速踏板后，车辆就进入能量回收模式，电动机反转为电池组充电，并且消耗车辆行驶的动能。在默认的标准情况下，晨风的能量回收强度并不大，所以松开加速踏板后它和普通汽车一样有很长的滑行能力，选择ECO模式会加强能量回收的强度，但依然不会让人感到唐突，减速力度也只是和丰田混合动力车型的“B”挡接近，下坡时用ECO模式回收动能还有助于控制车速，几乎不用怎么踩制动踏板，就能控制住下坡时的速度。

电池组位于底盘中间的位置，算上整个电池包和必要的防护加强部件，让晨风比同等级别的汽油车增加了300公斤负担，但由于主要的重量都位于底盘的位置，重心位置较低，所以开起来会非常安稳。

在盘山公路的多弯路段，晨风受益于低重心的设计，虽然车体沉重但车身姿态并不纠结。不过较大的惯性还是很容易通过轮胎的叫声反应出来，所以还是应该尽量控制在理性的速度范围内。

增加的重量需要对悬挂进行对应的强化，因而晨风的减震表现与骐达那种轻快柔和的表现不太相同，晨风的悬挂给人的感觉更硬一些，但由于整车重量大变化，对舒适性的影响则分为两面：得益于更重的整备质量，晨风在应对长波起伏路面时有更好的贴地能力，就是稳定性出格的好。但在低速行驶时碾过路面的裂缝、井盖或标记线，传递到车内的细碎震动就比较直白的传递到车内。总体来说晨风的减震特性仍是典型的居家化，并不会让人觉得过于硬朗。

总结：产品力不错，但大规模普及仍需环境支持

虽然在电动车领域特斯拉Model S突然的大红大紫吸引了很多注意力，但它高开高走的定位还是归为小众万物。实际上在全球销售量最高的电动车则是大家关注度并不高的日产Leaf聆风，目前Leaf聆风在全球总销量已经突破10万台，占据全球电动车近一半的保有量。

这说明价格亲和，有足够的空间，安全性让人放心，驾驶体验不新奇但符合大多数受众口味，也正是基于这些让人觉得靠谱的因素，才能成就Leaf在电动车市场的最大销量。而以日产Leaf聆风以启辰晨，可以说除了换标为自主品牌，其它方面几乎原封不动的延续了聆风的产品力优点，而自主品牌的身份则可以让晨风享受到更多的政策性优惠，特别是对于新能源车的补贴和牌照政策，这些福利是实打实的体现到消费者的个人利益，所以日产把Leaf聆风挂在启辰品牌下对于推广其电动车是合理的。

下个月晨风将正式上市销售，对于一款20多万元价位的电动车，目前国内的竞争车型并不算很多，但电动车市场在国内还没有完全打开，一方面是除了一线城市，其它地区对新能源车的补贴政策有的还不明朗，另外普及充电桩、充电站的工作也没有展开，这对于驾驶一台续航里程不足200公里的电动车的用户，难免心里会有些不安。

所以现阶段，晨风更适合作为拥有超过一台车的家庭更换、升级满足同城代步的第一辆车，而长距离行驶的任务还需要由第二辆车来完成。但这样的组合可以让晨风较低的行驶成本在日常通勤的积累中慢慢得以体现。另外在有限购政策的城市，如北京的消费者在没有摇到号的情况下，不妨先买一台电动车解决短距离交通的刚需，毕竟现在拥有和使用晨风的成本，综合算下来和同级别的汽油车已经相差不多。