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全新1.4T直喷发动机+7速DCG双离合变速器

最后一部分是新科鲁兹开起来怎么样？首先是动力部分，今天我们试驾的是1.4T SIDI直喷涡轮增压发动机，相比创酷等车型上使用的1.4T发动机，在技术上有很大的升级，结构也有所不同，并不是像某些人想的那样只是刷电脑得来的高低功率版本。

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关于这台新发电机和新科鲁兹动力总成的内容，北京车展期间的技术讲解会上，我的同事用“左右互博”来描述Ecotec小排量涡轮增压动力和DCG双离合变速器技术的相辅相成，有对技术感兴趣的朋友请点击相关文章阅读。

总之一句话，这是一台全新的发动机，首次应用，在动力输出上自然有个很漂亮的数据：最大功率110kW/5600rpm，最大扭矩235N.m/1600-4000rpm，与我们更熟悉的大众家族EA211系列1.4TSI的高功率版水平相当。但是，从运行的效果看，新科鲁兹的1.4T在平顺性上表现更出色，车内感觉的噪音更低。

对于动力系统而言，新科鲁兹升级的重点还有这台7速DCG双离合器变速器，因为之前我们对大众的DSG已有很深的了解，难免要拿来比较。这两者在结构上是相似的，但作为后来者的通用DCG显然吸取了前人的经验教训，在研发上尤其注重了平顺性和耐用性，这在试驾开始前的技术讲解中有专门提到，包括特殊配方的变速箱油用来降低摩擦、控制系统专利等。

实际的驾驶感受如何呢？上车后挂挡起步，能感觉到新科鲁兹的DCG变速器在动力刚刚结合时也会有刻意的保护(就好像DSG后来的版本一样，通过电脑限制转速和接合速度等)，再加上油门初段的响应并不灵敏，如果只是正常起步，会有片刻迟滞的表现。

车辆顺利起步之后，双离合变速器传动效率很高，车速随和发动机转速上升。在低速抵挡的情况下，偶尔也能察觉到变速器换挡时的闯动，只是在换挡的一瞬间，随即很快消失。从双离合变速器的工作原理可知，如果是硬性接合过程，这很难避免的，如果只是偶有发生，也算正常了。另外，新科鲁兹DCG上发动机牵阻作用不像大众DSG车型那么明显，突然松油门不会有明显的拖拽效应，舒适性有提升。

跑起来之后，DCG像其它同类产品一样非常顺畅、快速而高效，此时发动机的动力被最大限度传递至驱动轮。小排量直喷增压发动机的特点是扭矩低转速输出，平台宽泛，新科鲁兹的1.4T表现也是如此，不到2000rpm就有很明显的表现。

往更高转速逼迫也能获得很好的加速感，在广德试车场的直线跑道上400米能加速到约140km/h，对于1.4L排量的车型来说已算很好的成绩。

最后来看看底盘和操控，新科鲁兹在整车轻量化上下足了功夫，整车比上代减重10%，对1.4T车型而言就是100多公斤，对行驶表现和操控能力很关键的底盘部件也有11%的减重，包括全铝副车架等结构上的变化。日常驾驶中，新科鲁兹的行驶质感很高，在舒适性方面，悬挂对路面震动的过滤很到位，即便是较大颠簸的路面上行驶，车身依旧很安定，路面传递给车内乘员的震动不明显。

操控方面，后悬挂的升级版瓦特连杆是新科鲁兹的一个秘笈，在上一代车型上只有1.6T运动版车型才有。关于瓦特连杆的结构和作用不在此多讲，主要是在过弯时平衡车辆左右后轮的侧向力，并抑制车身侧倾幅度，保证两侧车轮有更好的接地状态，增强过弯稳定性。这一点体验在广德试车场的高速弯道可以明显感知，以近100km/h的速度通过弯道，车身表现出很好的贴地感。

试驾总结：

雪佛兰新科鲁兹是通用汽车全球紧凑型中级车平台下诞生的首款车型，有很多创新之处，相比上一代车型的变化非常明显，而且这些改变都是考虑了多数消费者需求的结果。虽然从造型上看，新科鲁兹会让不少人一时难以接受，但是也可能有更多人会喜欢上它，在试驾当天我们就遇到很多路人前来了解这款车，他们中的很多人都表示这比老款更好看。

造型太过主观，其实不用太纠结于好与不好，新科鲁兹在其它方面的变化多是让人满意的。空间更大了，坐起来也更舒服了，顶配车型的功能不是一般的丰富，而全新的1.4T+7速DCG动力在动力和经济上都比之前有很大提升，如果能更平顺一些就更好了。当然，整个新科鲁兹系列还有油1.5L直喷+6AT的组合，也是不错的选择。