凤凰网汽车

凤凰汽车·试驾 最近我读了一本谈互联网方法论的杂书，当中有段话让我印象深刻，大概意思是说：任何企业都可以找行业内最强的对手来打，但唯独不能和趋势对着干，因为趋势一旦形成，它所积蓄的力量就会成雪崩的态势爆发，任何不愿改变的力量都会被这场“雪崩”摧毁，并被市场边缘化。无独有偶，说到汽车动力总成，可能两个趋势性的关键字不能不提：一个是“高效”，另一个是“节能”，而在实现的过程中，业界公认的解决方法之一就是油电混合，为此，很多厂商都在不遗余力，比如本田早前刚刚推出了针对小型车的i-DCD，今天又正式拿来了针对中级车的i-MMD，它已经使用到了雅阁车型上。

i-MMD是什么？“世界最高效”又是从哪论的？

在正式介绍这次试驾的全新混合动力版雅阁车型之前说明一下什么是i-MMD系统应该有必要的，至少它还没有普及到像i-VTEC或CVT那样。首先i-MMD是本田推出一套油电混合动力系统，它的英文全称是“Intelligent Multi Mode Drive”，即“智能化多模式驱动”。

需要说明的，它不是一项单一的油电混合动力技术，而是由一台使用ERT（EARTH DREAMS TECHNOLOGY，地球梦科技）直喷技术和DOHC i-VTEC技术并应用了阿特金森循环的汽油发动机、发电机、驱动电机和带有动力分离装置的电动CVT变速器、PCU（Power Control Unit，动力控制单元）、锂离子电池组等部分组成的动力系统总称。简单的说，i-MMD是一个集合体，有2个电机，面向中级车型。无独有偶，早前推出的i-DCD也是个类似的集合体，有1个电机，面向小型车或微型车；而更强的SH-AWD则有3个电机，四轮驱动，面向高端车款。按照本田官方的说法，i-MMD系统提供了三种驱动模式，而匹配这套系统的雅阁甚至可以达到两台普通汽油版的动力效率，另外，在权威的EPA油耗测定数据方面，这套系统也得到了足以用于炫耀的成绩。

今天的试驾车是一辆美规版的混动版雅阁，以后会国产。

回归正题，介绍我此番试驾的这辆全新混合动力版雅阁，如果不习惯您也可以继续称它为雅阁PHEV。事实上，这次试驾的车型就是美版的，因而请忽略图片中的英文菜单和时速表上的mph，本文也会以介绍动力系统为主，减少一些关于配置和乘坐空间方面的描述。当然，这套混合动力系统会实现国产，并应用于量产车型上，相应的，核心部件诸如电机和电池组也会逐步实现国产或国内采购，当然这是2016年的事情。

外观就是您看到的这样，整体变化不大，只是多了一点蓝。

其实对于眼前的这辆美规混合动力版本田雅阁车型来说，外观与普通版的差异实际只存在于细节的修饰，其主体外观、车身尺寸以及后文将会介绍的内饰部分是基本相同的。就外部设计来说，其前后保险杠的造型稍有不同，同时由于增加了电池组，其车身重量是有所增加的，铭牌显示：这辆混动版雅阁的最大允许总质量为2060kg。

不知道从什么时候开始的，作为清洁能源类汽车的外观似乎都要有一些装饰性的蓝色，相应的，这一代混动版雅阁也继承了此类设计，这也是区分普通版和混动版最显著的特征。同时车钥匙也呼应式的增加了蓝色，您喜欢叫它“混动蓝”还是“地球梦科技蓝”都行。

另外，由于是美版车型，其主动安全配置也要比国产车型更丰富一些，包括车距判断提醒、转向后视辅助、倒车影像等均有配备，而轮胎方面美版也与合资生产的雅阁相同，均为225宽的米其林牌绿色节能轮胎，不同的只是前者为MADE IN USA；后者为MADE IN CHINA。

坐进车舱只会强化您对一辆雅阁的认知，它和普通版没什么不同，除了屏幕显示内容。

您知道国产的第九代普通版雅阁车型内饰什么样子吗？那个什么样，混合动力版的这个基本就什么样。换句话说，这辆混合动力版雅阁的内饰就是基于普通车型改进而来的，具体改进的地方体现在细节之处，比如，屏幕的功能更多，可以用来显示多媒体信息也会用来显示燃油能耗消耗，同时针对混合动力的特性增加了手动切换纯电动行驶模式的按钮等。

由于是美规车型，其时速表还用英里/小时标注，即mph；而内环的小字就是我们使用的公里/小时，即km/h。另外，柱仪表两侧的柱状显示基本都与油耗和能耗相关，右上角的绿色汽车图标亮起时，代表车辆进入纯电动行驶模式。

除了混合动力车型需要的能耗显示信息外，日常多媒体功能显示则放到了下面的屏幕，包括常用的蓝牙连接、收音机以及媒体连接功能。

一台2.0L阿特金森循环式发动机+两台电机+电动CVT变速器

作为i-MMD系统核心部分，这辆混合动力版雅阁搭载了一台2.0L汽油发动机以及两台电动机，值得一提的：电动机的最大功率和扭矩都要明显高于汽油发动机，并与之匹配了一款电动CVT变速器，事实上，混动版的雅阁加速能力还是相当不错的，0-60km/h最快仅需3.9秒（官方数据），我们实际体验的时间也可以控制在4秒左右。

就是一辆雅阁的乘坐空间，行李厢被电池组和IPU占据了一部分。

轻轻的到来，平顺的驾乘感受给人不少惊喜。

坦率的说，这不是我第一次驾驶第九代本田雅阁，更不是我第一次驾驶混合动力汽车，但这次体验混合动力版雅阁的过程依旧让我惊喜不少。这主要来自两个方面，首先是出色的默契感和平顺性，在正常驾驶过程中，汽油机、电动机、变速器以及自动启停等节能配置都在默契的配合，并且协作精准轻巧，由此带来了上佳的平顺性；另一方面来自出色的初段加速能力，扭矩强大的电机响应相当及时。

前文已经提及过，这套i-MMD混合动力系统可实现三种驱动模式：纯电机驱动、混合动力驱动和汽油机驱动，而这三种模式也可以实现自动切换。比如在车辆起步时，i-MMD系统会优先启动电动驱动模式，此时的驱动模式与纯电动汽车相似：车辆由电机驱动行驶，同时与发动机相连的离合器断开，相应的，此时燃油消耗就为零。值得一提的，由于i-MMD系统采用了再生制动系统和电动伺服制动系统，车辆在“电动驱动模式”下制动或松开油门滑行时，再生制动系统会开始能量再生，并对产生的能量进行收集，再生的电力将被送回至智能动力单元中的锂离子电池存储，从而补充电池的部分能量损失。

而当车辆切换至“混合动力驱动模式”行驶时。车辆其实仍旧用电力驱动，此时发动机的动力会通过发电机转化为电力，并以更强劲的动力驱动电机。由于i-MMD系统中两个电机之间没有机械式的连接，电力传导比例会得到提高。

相应的，进入高速巡航状态时（例如高速巡航），驱动电机将关闭，i-MMD系统会进入“发动机驱动模式”。此种模式下，发动机将通过离合器直接连接到驱动轮。相比之下，行驶在拥堵城区带来的油耗优势会更加明显，同时，电机的运行噪音以及中后段的加速能力也还有提升的空间。

一套值得期待的混合动力系统，对于本田，机会在哪里？

毋庸置疑，新能源汽车是块大蛋糕，尽管在中国还处在市场起步和用户逐步认知的过程中，但依旧无法影响这种趋势的形成，如果必须对本田的这套i-MMD系统下个结论，我肯定会站在赞扬的人群中，并且十分期待正式引入这项技术。但是，技术好就意味着本田可以在中国的混合动力汽车市场拿下足够多的份额吗？可能不那么轻松，这种压力可能来自竞争对手的先入为主以及后续“本地队员”的不断壮大，道理很简单，前者正在中国的混合动力汽车市场树立标准，并且收获越来越多的用户，这无疑是实现新技术本土化改造的重要资源，而后者则通过技术的追赶与合作逐步拉近和大厂之间的距离，同时坚持性价比路线。相应的，对于核心技术储备充足的本田而言，也许可以在用户体验与感知上做更多努力，更好的完善新技术与用户之间的距离。