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除了表面上你看得见、摸得着的高科技辅助装备，全新梅赛德斯-AMG C 63 S在你看不见的地方同样将创新技术武装到牙齿。被称为“动态发动机支架”（dynamic engine mounts）的装置在同级别车型中绝无仅有，它能够让发动机支架硬度快速变化，从而迎合追求舒适或追求动感的驾驶风格。

在民用车领域，发动机支架普遍以比较柔软、弹性的设定，从而较好的过滤发动机震动和噪音；而在赛车领域，发动机支架则是硬性连接，意在提升整车的操控性能和相应速度。而奔驰的动态发动机支架则能通过线圈产生的电磁场，改变支架内部磁性液体的流动性，从而实现发动机支架瞬间变软或变硬。

或许酷爱性能车的你已经看出几分门道，这套被称为“动态发动机支架”的工作原理与法拉利、奥迪R8、雪佛兰科尔维特等一众超级跑车使用的磁流变减震器技术是相似的，只不过超级跑车们将电磁减震技术用在悬挂的减震器上，而AMG将它用在了发动机支架上，当然它们的目的其实是相同的：赛道上跑得更快，日常代步更安逸。

在连绵起伏的阿尔加维赛道上，很容易感知到全新C 63 S在更强大的科技辅助下跑的更加顺手：在通过发车区的大直线后，510马力的V8发动机将车速推高到逼近电子限速器工作的区域（250km/h），在以极速“飞”过直线末端的大坡之后就要立刻全力刹车应对扑面而来的右弯。金色的卡钳狠狠的抱住了巨大的碳陶瓷制动盘，即便是温暖阳光下连续不停的赛道飞驰，也没有对这套选装的制动系统增加过多负担。

标准版C 63与更强大的C 63 S除了几十个马力和牛顿米的参数不同之外，更多的技术差异便在赛道中显示出来了，比如动态发动机支架、比如主动调整锁止系数的电控可锁止差速器，更有意思的是欢乐指数比Sport+更甚的Race赛道模式，此时发动机输出、变速器换挡速度、减震器硬度全部调整到最激进状态，连三级可调的ESP都调整到SPORT Handling Mode模式，即系统允许车辆出现适度打滑，保证你做出可控的漂移，又不必担心失控。

于是全新AMG C 63 S在赛道上就成为了一个既能快跑，又适合玩耍的伙伴，你懂得含住油门，在恰如其分的时候半攻半守，它的前轮能在弯道中紧紧抱住弯心，车尾则会轻微向外一甩，帮助车头对准要去的方向，接下来就可以等待510匹V8发动机火力全开的畅快淋漓了。

或者如果你不在意计时，就索性在弯心里把油门踩得更深一些，大量的传感器和电脑会立刻分析出你的意图，于是后桥的限滑差速器立刻调整动力传递的方式，后轮开始空转，冒烟。别慌张，往回带一把方向，稳住油门不要松。只有2.4圈的方向立刻控制住车头的前进方向，风挡玻璃前的景色随即开始横向移动。

C 63 S的后轮的宽度为265mm，比上一代加宽10mm，但仍属于适合漂移的设定。更精准的悬挂几何和调教的很精细的ESP系统让你不必担心失控，处于SPORT Handling Mode的ESP能让你开开心心的享受横着走的乐趣，又不必害怕冲出跑道，当汽车的状态超出你能掌控范畴的时候，它会及时伸出援手。

在赛道上折磨昂贵的米其林PSS轮胎很过瘾，所以对宽容度很高的ESP应该表示感谢。但这台奔驰车上也有喜欢多管闲事的高科技，方向盘左侧一大堆功能按键预示着这台AMG C 63几乎拥有半自动驾驶的能力，但带有自动刹车功能的车距保持系统在Race模式下居然也会毫无征兆的启动，并在大直线末端还没到达刹车点的时候就自作主张的帮我狠狠剁下了刹车--它觉得以现在的速度，我一定会追撞上前面带队的教练车，看来在Race模式下，掌管高科技的车载电脑想得有点太多了。

虽然自作聪明的高科技还不算尽善尽美，但我还是要欢迎全新AMG C 63 S以更多、更好的技术武装自己。这让它变得更快、而且更易于驯服。难能可贵的是，这样的驯服并未改变C 63一贯孔武有力、咄咄逼人的蛮横性格。

全新梅赛德斯-AMG C 63还能让我想起几年前驾驶上一代C 63 AMG那令人印象深刻的力量宣泄和咆哮，只不过现今这只野兽植入了智慧的灵魂，学会了收放自如和审时度势，凶残中透着智慧，用科技维系着野性。我觉得全新AMG C 63有比其前任更多的理由说服它的潜在购买者，而不仅仅因为它的声音大或者力量强。