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凤凰汽车·抢先试驾 对于不同车辆而言，大多会因用途不同，而产生不同的使用效果，或激情澎湃又或是平顺舒适，但是现代汽车大的趋势一直都没有变，那就是利用更少的燃料来获得更强的动力和更远的续航里程。说白了就是让车辆的运转变得更高效了，让每一升油都能获得更充分的利用。于是目前各家汽车厂商都在争相推出一些全新的动力替代方案，但是目前来看，最现实的技术依旧是混合动力，无论是在技术、使用成本还是续航里程上都相对比较成熟。

作为本田这样一家以技术见长的公司而言，混合动力车型更是不可或缺的出现在他们产品线中。相对应的，丰田油电混合动力技术对于中国消费者来说也并不陌生，从最早的一汽丰田普锐斯到后来广汽丰田的凯美瑞双擎，这项技术已经在国内应用推广多年。然而，混合动力车还走在逐步普及的道路上，很多用户担心使用问题，更多用户还是觉得价格太贵。

为了让更多的中国消费者享受到丰田油电混合双擎动力技术以及降低国内汽车市场合资混合动力车型的准入门槛，一汽丰田在充分确保品质的前提下，通过将混合动力系统中核心零部件进行国产的方式，大幅降低混合动力车的制作成本。2015年10月28日，一汽丰田卡罗拉双擎正式在国内上市。13.98万元的起售价表现、5年或14万公里的整车质保以及混合动力电池8年或20万公里的质保政策，使得拉罗拉双擎与生俱来一种誓把竞争对手“斩尽诛绝”的魄力。

卡罗拉双擎的前脸与普通版车型有较为明显的区别，它采用单幅银色饰条连接两个大灯，并采用蓝色车标，非常具有科技感，下格栅也采用贯穿式设计，并用非常受欢迎的镀铬饰条勾勒出轮廓，视觉上拉宽了车体，更显档次。

卡罗拉双擎的车身尺寸与普通版车型保持一致，二者车侧线条也几乎一致，不过，卡罗拉双擎的前翼子板处有混动的标识来彰显身份。新车尾部同样是用了蓝色车标，并将普通版车型尾部的银色饰条调整的更窄更长，同样有助于在视觉上拉宽车体，同样，车尾也有混动标识。

卡罗拉双擎的内饰设计与普通版车型基本相同，细节之处有所改变，不过值得注意的是，迷你的变速杆和蓝色的启动键让你能够一眼就认出这是一辆混动车型。仪表盘经过重新设计，采用了代表科技和未来的蓝色背光，并使用功率表代替了转速表，CHG代表在充电或者回收能量，ECO代表在节能模式下行驶，POWER代表在性能模式下行驶，功率表下方还有挡位信息。

本次试驾车型为卡罗拉双擎高配车型，新车配置了带纳米水离子空气净化系统的空调、G-BOOK智能副驾(手机版)、自动防眩目车内后视镜、座椅加热、以及卡片式钥匙(智能钥匙)等高级装备。雨滴感应式全自动雨刷通过自动感知雨量而进行工作。AVN与DISPLAY AUDIO能够显示混合动力系统工作状态，通过确认工作状态，可以实现更有效率的驾驶。

车身尺寸方面，卡罗拉双擎的长宽高分别为4630/1775/1485毫米，轴距为2700毫米。在空间体验过程中，得益于2700毫米的轴距表现，新车拥有着同级别领先的后排空间，同时配合较为平整的地板，使得拉罗拉双擎后排乘员的腿部空间更为充裕。储物空间方面，卡罗拉双擎诸如前排水杯槽、前后门板储物格、手套箱、中央手扶箱等均有配备，不过储物能力有些差强人意。

对于试驾活动而言，感受车辆在操控方面的表现才是核心环节，本次试驾拉罗卡双擎自然也不例外。而在与大家分享卡罗拉双擎的操控感受之前，我们先来说说所谓的“丰田双擎”。毫无疑问，这是最近两年才有的新词，而如果从2005年以日本进口HEV组件的形式生产混动车开始计算，丰田把这项技术引入中国也有10年的时间了。而为了让更多的中国消费者享受到丰田油电混合双擎动力技术，丰田在充分确保品质的前提下，通过将混合动力系统中核心零部件——驱动电池、电机、动力控制总成(PCU)以及阿特金森循环发动机进行了国产，从而大幅降低混合动力车的成本。努力达到“即使与同级别的传统动力车型相比，依然可以让更多的消费者愿意选择双擎”的目标。于是有了我们本次试驾的国产“卡罗拉双擎”。

卡罗拉双擎所搭载的是由1.8升汽油发动机与电动机所组成的混合动力系统。这套混合动力系统相比普锐斯上应用的要更先进，虽然都采用1.8升阿特金森循环发动机作为常规动力，混合动力驱动桥部分的结构也相同，但是在混合动力技术最为关键的动力控制总成(PCU)上却已经升级为目前最新的版本，与国外刚刚发布的第四代普锐斯使用的相同。

这台1.8升发动机发动机的最大功率为73千瓦，最大扭矩142牛米；电动机的最大功率为53千瓦，最大扭矩207牛米。两者共同工作状态下的最大功率可达100千瓦，扭矩表现也明显优于1.8升汽油版车型，动力表现更理想。

卡罗拉双擎所匹配的“E-CVT变速器”是丰田专为混合动力车型量身打造的传动/变速装置，发动机产生的动力会通过该装置按照不同的比例分配到电机和车轮上，通过巧妙的行星齿轮装置布局、逻辑控制和电机转速管理，实现高效的动力分配。

卡罗拉双擎所搭载的是高功率镍氢蓄电池，并且也将逐步实现国产。电池的尺寸并不大，安放在后排座椅后方，采用风冷的方式冷却，在碰撞安全方面也有独到的设计。只是占据了部分行李厢的空间，虽然不影响日常用车，但想要放置大件行李时会比汽油车型稍显尴尬。不过动力电池后置的设定，使得车身的重心更接近四轮对角线的交叉点，四轮载荷更平均、抓地力分配也更均匀。

车辆启动后默认为ECO节能驾驶模式，通过对油门踏板输出功率的控制，以及将空调系统的运转控制在最小范围，进一步降低油耗。从驾驶感受来说，ECO模式下车辆的动力响应相对滞后，油门踏板的前1/3行程反馈并不积极，即使深踩油门也要登上一些时间才会有动力的跟进。特别是在拥堵的路段或在绿灯后起步时，需要快速起步的话还需要对油门的控制有一定时间的适应，这对于急性子的司机来说显然有些过于压抑。不过这样的设定优点也是显而易见，就是更有利于控制油耗。

驾驶过程中，E-CVT在实现发动机到车轮间的无级变速之余，也实现了发动机动力在车轮和电机动力灵活、高效的自动分配，确保整体效率最优化，更具有体积小、重量轻、绝无顿挫和打滑的特点。配合车身俯仰姿态扭矩控制系统共同作用，让车辆行驶的品顺性和舒适感更出色，汽油机与电动机在动力切换时也几乎感觉不到震动。

PWR动力驾驶模式下，车辆的动力输出表现有所提升，脚下油门踏板的响应速度要比ECO模式下灵敏不少，驾驶模式的改变使得司机在急加速或是在上坡、起伏山路等对动力需求更高的路况下，不会因为动力而产生困惑。当然，这种表现是相对而言的，在大部分平缓行驶过程中，由于电动机扭矩够强，发动机依然不会在第一时间介入予以动力支持。

卡罗拉双擎的挡位操作十分便捷，与雷克萨斯CT200h非常相似，P档由按键来完成，而挡位上又增加了一个S档，与CT200h上的B挡不同，它是为了更好地满足年轻人的运动驾控需求而设计，并且为了配合营造运动操控体验，新车还在方向盘配备了换挡拨片。不过就操控体验来说，与传统车型在运动挡上的调校相比，卡罗拉双擎还是收敛不少。同时受传动机构设计所限，即使通过换挡拨片手动介入也没有明显模拟挡位更换的感觉。

总结：从2005年导入普锐斯开始，到今年“卡罗拉 双擎”和“雷凌•双擎”，丰田在中国市场力推混合动力的决心是显而易见的。依靠全面国产化制造和10年的市场经验累积，丰田也有足够的实力可以普及这项技术，而对于普通用户，花费与传统汽油车相似的价格买一辆油电混动车也终于逐步成为了现实。然而对于中国市场，除了需要完善技术的可靠性，正向引导和推广同样是非常重要的，把插电式和非插电式分清，把使用上的误区更好的解读等等，要让用户真切感受到技术进步带来的喜悦，这远比卡罗拉双擎能够收获何等销量佳绩更有意义。