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凤凰汽车·海外试驾 一辆蓝色的保时捷911在离约翰内斯堡不远的草原上，我就坐在里面，南半球的地心引力似乎没有我熟悉的土地那般强，所以感觉自己的健硕身躯都已经无法抵御加速度了，头部无法抗拒的向后仰，这还是我熟悉的911么？

是，又不是。

是，它还是911，而且是第7代的中期改款版本，很多媒体朋友都管它叫“991.2”，我在正式发布之前，还特意去德国感受过新款911，所以它不至于给我产生什么陌生感。

说它不是，是因为我坐在了一辆Turbo版本里，它是目前民用版里最快的911之一，0-100公里/时的加速仅仅只需要3秒钟(实际还有望更快)，也能够代表911家族的真正的实力。

911 Turbo是911的旗舰系列，加速能力十分了得，但它的小弟Carrera也“Turbo”了，只不过Carrera还叫Carrera，Turbo系列还是象征着旗舰级产品，而且相对Carrera新装了涡轮增压器来说，Turbo系列一直都是增压发动机，所以也不会有什么反对者跳出来大喊“还我自吸”之类的口号，人们只想知道最强的911这次在哪里更强了。

在给大家分享新款911 Turbo之前，我还是要为新款911的新3.0T发动机多说几句。在2014年同和保时捷属于同一个城市的梅赛德斯推出了AMG GT，那个年轻人上来就找911踢馆，凭借更强的动力获得一些比拼的胜利，对于我个人来说，拿一辆V8 4.0T发动机去欺负3.6升排量自然吸气的911确实没什么可炫耀的。如今，新款911几乎全系都装备上了增压发动机，尽管排量更小，但是动力确更为强劲，面对AMG GT也信心满满，恢复了自己作为跑车标杆的名望。

至于911 Turbo系列，日产的GT-R更像AMG GT的老师傅，教会了奔驰如何去踢馆，每当GT-R改款的时候，总是会去德国纽伯格林赛道去刷圈速，以求在成绩上压倒911 Turbo S，不过这场圈速之争已经很少被人提及，有实力购买这两款车型的消费者，自己去驾驶一下，就能知道自己喜欢的是什么，就销量数据来说，很显然还是保时捷笑到了最后。

继续说新款911 Turbo，它在中期改款的时候，能够超越的就是自己了。相对911 Carrera系列，它并没有革命性的更换发动机，而是继续加强了驾驶的能力，使得自己可以继续保持领先。

911 Turbo与911 Carrera相比，主要是具备动气动力学更好的外部组件，并且保留了车身中部的进气口，这也是显著区别于911 Carrera的地方。此外，911 Turbo尾部更宽大，幅度达到了72毫米，不仅能够显著提升抓地力，而且看起来要宽大不少，从外面就能激起人们的驾驶欲望。

既然我试驾的是新款911 Turbo，还是要说说哪里更新了。

新款911 Turbo的外观的变化与911 Carrera相似，更换了全新的大灯造型，并且在下部的日间行车灯从Carrera系列的一条变为了两条，这种“加法”的做法十分好用，离的很远就能知道驶来的是辆911 Turbo或911 Turbo S了。

尾部的变化更加明显，四点式制动灯极为引人注目，而全新样式的“百叶窗”散热格栅同样醒目，911 Turbo版本还增加了更利于发动机进气的护盖，使得百叶窗一分为二，也成为了911 Turbo车型的标志性特征。

内饰风格与Carrera保持一致，包括源自918 Spyder的方向盘、全新的PCM信息娱乐系统，并加入了对Carplay的支持等。至于内饰颜色、材质、个性配件等，都可以在您购车的时候进行选择，我可以很负责任的说，只要预算足够，保时捷定制工厂可以为您打造一台奢华程度比肩劳斯莱斯的911，或是一台充满赛车味的内饰。即便是基础款，依然具备了十足竞争力的豪华内部，对多数消费者来说已经足够了。

除此之外，新款911 Turbo的强劲就体现在看不见的地方了。

首先是动力，新款911 Turbo家族都提升了动力数据，911 Turbo S的0-100公里/时已经轻松迈入3秒钟以内，这是个里程碑式的成绩，证明911家族的旗舰车型已经进入了顶级跑车的行列，而0-100公里/时进入4秒之内的Carrera S也可以毫无压力的被称为“超跑”了。

911 Turbo和911 Turbo S之间，除了911 Turbo S采用单螺栓的车轮之外，主要还体现在增压器的不同所带来的动力差异。911 Turbo S并未简单的采用911 Turbo的高功率版，而是采用了尺寸更大的增压器，这样就带来了更多的40马力功率和40牛米的扭矩，尽管提升的加速看上去只有0.1秒，但2.9秒的意义确实更大，这点毋庸置疑。

方向盘上的驾驶模式选择中，提供了Individual(个性化)模式，可以让车主自行选择各个部件工作的方式，而在中控台以按键形式存在的Normal(普通)、Sport(运动)、Sport Plus(运动增强)这几个模式也一并都还在。

PSM电子稳定系统在之前只有“默认开启”和“关闭”两挡，要么就老实点、要么就放手一搏，如今为了提高驾驶乐趣还能保证安全，新款911增加了“PSM Sport”模式，轻按电子稳定系统开关即可激活这个运动模式，可以允许一定的侧滑，并且在出现较大滑动时给予介入，对赛道驾驶的帮助不言而喻，而对于驾驶技术不佳还想要在空地上耍酷的车主来说，这个功能无疑也是最为体贴好用的。

新款911还有一个有趣的功能便是新增的“Sport Response运动响应”功能了，按下驾驶模式转盘中间的按键，系统会给涡轮增加压力，这样就能提升更多的扭矩，可以获得最佳的加速效果，和“NOS”氮气加速系统在功能上类似。虽然20秒的时间看上去不算很多，但要知道，911 Turbo的0-200公里/时全力加速只需10.4秒，有20秒太够用了！

911 Turbo和911 Turbo S还对四驱系统与PDK双离合变速器进行了升级。四驱系统在PTV Plus扭矩引导系统的控制下，实现了更好的四轮动力分配；而双离合变速器内部进行了强化，并且在换挡杆上的手动模式进行了方向的颠倒——之前是前加挡、后减挡的方式，而现在改为更符合驾驶力学的前减挡、后加挡的手动切换挡位方式。

新款911家族新增加了主动后桥转向和车头抬升系统，分别提高了操控能力与通过能力，也被视为911此次中期改款的重大革新。

主动后桥转向系统，用电机更好更快的取代了被动的控制臂，车速低于50公里/时的情况下，在转向时，前轮和后轮会以相反的角度转动，从而将转弯直径减小了0.5米，提高转向灵活度。而在车速高于80公里/时的情况下，前轮和后轮会沿相同方向旋转，可以提高稳定性。

而为了应对出入地下车库等障碍，车头抬升系统通过避震器内的液压系统，可以将911的车头在5秒钟内提升40毫米，从而避免出现对车头的磕碰。

驾驶开始了，我所处的环境是海拔1700米左右的南非国约翰内斯堡，算起来这个地方已经快接近国航定制的波音777-300er飞机安全起降标准的最高海拔，所以对于汽车来说也是一个容易高反的环境。不过我的脚下控制着710牛米的扭矩，确实也不算什么了。

高海拔确实不至于让911 Turbo高反，以至于当我在荒无人烟的草原上来一次全力加速时，被摄像机记录下的0-100公里/时的加速似乎没有用掉3秒钟，我知道这是保时捷向来比较保守的加速数字所致，只要会用“起步控制系统”，人人都能获得最快的加速。

四轮驱动和严密的电子程序，赋予了911 Turbo极致的加速能力，按下驾驶模式转盘中间的“动态增压”按键，涡轮压力立即可以增加，松开制动踏板之后，动力没有立即完全释放，这时的电子系统在严密的监视地面的情况，确认轮胎抓地力完整之后，转速指针以闪电般的速度完成了从4000到7000转的过程，这时的车速已经达到了60公里/时。瞬间完成了换挡之后，动力仍旧充沛无边，迅速的又将转速指针推倒红线区，这时时速已经超过110公里/时，文章开头所说的令人动弹不得的加速度就来的如此迅猛，当灵魂追上身体的时候，立即就会爱上这种逆天的畅快。

这个时候，我就只能恨道路限速太低、直道不够长了。

好在，迎接我的还有一条当年曾是F1比赛所用过的Kyalami赛道，这条刚刚翻新过的4.5公里长的赛道有着很多充满挑战的高速弯，而且有着明显的上下起伏，也对驾驶带来很多挑战。

简单的热身之后，负责为我引路的保时捷教官就把911 GT3 RS的油门踩到了底，那是民用版911的终极版本，国内正规渠道甚至还没有销售，不过我并没有明显被甩开，因为911 Turbo也是一个性能爆表的顶级跑车。

直道上不甘示弱并不稀奇，弯道上911 Turbo也能跟随911 GT3 RS的脚步，尽管我承认有几个弯道我拿出了120%的驾驶技术，甚至可以说有点冒险，但是911 Turbo一点也没让我难堪，轨道车一样的抓力地和已经再谈精准就俗气的转向，让人越战越勇，已经快不把911 GT3 RS放在眼里了。

当然，我知道是电子系统的作用，仪表盘上闪烁的稳定系统图标提示我要么开的更好、要么就慢点，在我还没有甩出赛道之前，电子稳定系统就像好兄弟一样帮我制动了内侧的车轮，一点也不会让人觉得电子系统是负担，因为540马力后置发动机的跑车，若没有点约束力，很难会被人所驯服。

主动式避震器在日常模式下可以提供好于以往的舒适性，这一点尤为值得赞扬，行驶在约翰内斯堡郊区不怎么平淡的道路上，避震提供了相对可以令人接受的舒适性。想要悬挂变得坚硬且保持支撑性，只需要轻轻扭动方向盘上的驾驶模式选择旋钮，调到Sport或Sport Plus都可以。

声响方面，Bose音响几乎成为了导航提示音专用的设备，因为多数时间我和副驾驶的小伙伴都想听听发动机声浪以及排气声，而在高速巡航时，确实不够安静的车厢也无法让音响发挥真实的声音，所以看到选装配置单上昂贵的柏林之声音响，我表示确实没有花这个冤枉钱的必要了。

就圈速、加速时间、驾驶难易度来说，911 Turbo俨然就是超级跑车中的教科书，它很一本正经，却不枯燥，特别是相对更被人们所熟知的意大利所盛产的超跑来说，911 Turbo/911 Turbo S能在速度上超过几乎所有的“牛”和“马”(终极跑车系列除外，而且911之上还有918 Spyder)，而且也更容易获得更快的驾驶体验，算上更大的车内空间和更丰富的配置，还有什么可挑的。

我个人是911的拥护者，当我在南非试驾新款911时，有小伙伴问我怎么又去开911了(1月份我还去参加了保时捷“凌驾风雪”)，难道不烦么？我的回答是，911是全天候的跑车，天天开都没事，何况还是赶在上市之前去试驾旗舰版的911 Turbo呢。

关于911“全能”的说法我已经坚持了很长时间，在很多篇试驾、评测中都有提到，因为它确实具备这个难能可贵的能力。

在实现顶级跑车性能的情况下，内饰豪华、配置高还十分易用，这个境界是几乎所有超级跑车都达不到的，更何况为了纯粹，911还是唯一坚持将水平对置发动机放在车尾的，50多年的时间，保时捷搞定了太多的物理局限，以至于它能够在冰雪环境中稳如泰山，一点也没有人们臆想中的“后置后驱不好开”。

如今的新款911，从入门级版本就能提供超级跑车水准的加速，到顶级版几乎无敌的驾驶能力，静下心来站它身旁，又能发现它“萌脸”造型依然没变；认真的开上几圈，又能发现他简直就是一个亲密的伙伴，帮助自己冲击一个又一个驾驶的高度，从油门刹车踏板的协调性，到挡位的切换、再到动力前后分配的完善，一点都感觉不到911会给自己带来压力，而是自己如何要突破自我的极限。

精彩的人生路上，需要一台911，反正我是这么认为的。

最后说说价格，新款911入门级车型是Carrera硬顶版，131.80万元起，与之前的价格变化不大，细心的消费者或许应该发现3.0T发动机在排量上不到3升，在国内可以节省一定的税费——这些价差实际上都已经体现在更高的配置上，包括PASM系统、更大的车轮等，花同样的钱可以获得更快更好的911，为何还要去纠结新款为何不再便宜点。

而我此次试驾的新款911 Turbo，国内售价230.50万元起，以它的性能表现来说，已经超过了很多价格成倍增长的超级跑车们，所以这是一款能够讲究性价比的顶级跑车，唯一不如对手的或许就是911比较低调的外形设计，这就要看个人对于车的定位，是追求车本身的特点，还是为了当作显示身份的标记。

在3月份，新款911就会登陆国内市场，届时消费者就可以到就近的保时捷中心去感受它了，而四驱版本以及Turbo版本应该会在今年晚些时候上市，追求性能的消费者多等等也无妨。