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2.0L+CVT动力组合，平顺、省油

科雷嘉先期推出的车型只有一种动力组合：2.0L自然吸气发动机+CVT无级变速器，与日产逍客使用的相同，发动机最大功率110千瓦/6000rpm，峰值扭矩200N.m/4500rpm；CVT变速器可以模拟7个挡位，最终传动比6.9:1。将来还会有1.2T车型，最早预计在年内推出。

虽然动力系统相同，但开起来的感觉却有明显差别，相比之下，科雷嘉有更多欧系车的驾驶感觉。油门力度不轻，初段也不像逍客那么灵敏，踩下油门的过程中，动力输出更加均匀。在收放之中，驾驶者能够感受到很线性的动力控制特性。

自然吸气发动机动力输出偏高转速的特性依旧，急加速时，深踩油门，传动比快速改变，转速升到4000转以上有不错的爆发力，但并不是很持久。这一点比起涡轮增压发动机还有不如，期待将来1.2T的表现吧。

全新CVT变速器也是一大亮点，加速过程中，发动机转速随着传动比变化而起伏，甚至会营造出类似自动变速器换挡的节奏，但整个过程都非常平顺。这要比一些老款CVT变速器有乐趣的多，至少不会在全力加速时，保持在一个转速，那简直太单调而乏味了。

另外，全新CVT变速器的锁止效率更高，从而提升了传动效率，对降低油耗也有帮助。在试驾过程中，即便我们很激进的驾驶，还有长时间怠速停车拍照，平均油耗也只有9L/百公里的水平，如果是正常驾驶的话，在城市里实现8L/百公里以内也问题不大。

驾驶有欧系车感觉

习惯了科雷嘉的方向盘握感之后，对其转向好感也在驾驶中倍增。主要表现为，转向力度适中，紧致而少有旷量，跑高速时给人的信心很足。此外，车身的灵活性也不错，虽然转向的精准度不能跟运动车相比，但反应较为直接，在场地试驾中，过桩、紧急变线都表现的游刃有余，对于一款SUV这样足以。

雷诺的运动基因在底盘调校上有所体现，这一点科雷嘉表现的更法国车一些。海外版科雷嘉，高低配车型的悬挂形式不同，低配采用非独立后悬挂，而在国产车型上为了体现高端，全系都为独立后悬挂，这应该能让挑剔的中国用户满意。

悬挂被调的很有韧性，遇到颠簸，将路面传来的震动过滤的很到位，车内只有很轻微的感觉，并不会影响舒适性。在操控性方面，虽然极限状态下，悬挂初段的支撑性还是偏软，但车身的整体性很好。

用一句话总结科雷嘉的驾驶感受：动力平顺，转向、悬挂偏法系风格，让人开起来很容易适应，开了就会喜欢上这种感觉。所以，它跟同平台的逍客风格是不一样的。

四驱系统

除了那些日常使用的配置，科雷嘉还在驱动形式上比逍客略高一筹，其顶配车型提供四驱版本，配备一套电控适时四驱系统，从结构上看与奇骏使用的相同。中央多片离合器负责分配前后动力，前后轴的动力分配可在100%：0到50%：50%之间调节。

驱动系统有2WD、AUTO和LOCK三种模式，2WD模式为前轮驱动，AUTO模式为系统自动控制，一般情况下为前驱，而LOCK模式为四驱锁定，此时前后轴各分配50%的动力，该模式在40km/h以内起作用，超过这一速度会切换回AUTO。每种模式的动力分配，可以通过仪表盘右上角显示。

在场地试驾内，有专门的越野体验区，科雷嘉在应对大的颠簸、U型坡和侧坡等复杂路况时，依靠四驱系统，还是能从容通过的。另外，科雷嘉193mm的离地间隙，18°的接近角和28°的离去角，在同级别城市SUV中也是很出色的。

虽然对于一款定位于城市的SUV，越野能力不是最重要的考量内容，但配备四驱系统及一定水平的通过性，对科雷嘉的多功能性有所提升，也有一定实际意义。

总结：SUV市场的新鲜血液

同质化是同一平台下诞生的车型最应该避免的，通过此次试驾，可以负责任的说：科雷嘉与同属CMF平台的逍客还是有显著区别的。外观内饰设计自成一派，好不好看另说，但有特点，也不另类。空间满足一般消费者使用足够了，配置有优势，但只限于高配车型；驾驶感受上，科雷嘉有更多法系车的味道，是一款开起来很有感觉的SUV。

以上是科雷嘉产品实力的体现，对于东风雷诺首款车型来说，这样的表现很不错了，可以说摸透了中国消费者的心理，很多方面是有的放矢。但是，最后还要回到价格因素上来。从预售价格看，科雷嘉的性价比不具优势，尤其是上下两个区间都有很出色的车型可选，这说明其竞争压力很大。当然，预售毕竟不是最终上市售价，可以说留给人一些悬念和期待。