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凤凰网汽车·试驾 2000年第一代日产奇骏诞生，它凭借着独立的型格和实用的属性，开创了硬派城市SUV的细分市场，并受到了全球消费者的喜爱。2008年东风日产将奇骏引入国内，并与当时的本田CR-V、丰田RAV4并称为日系城市SUV三杰，占有着国内市场同类SUV车型不小的份额，从第一代到现在的第四代车型，每次换代都能给予了消费者不小的惊喜。而随着全球汽车电气化进程的推进，东风日产全新一代奇骏也迎来了自己的高光时刻。

在本次2023上海车展上，东风日产就推出了搭载第二代e-POWER+e-4ORCE雪狐电四驱的超混电驱奇骏，值得一说的是这也是日产全球首款融合双e技术的混动旗舰SUV。除此之外，如增强版ProPILOT超智驾、Nissan Connect超智联2.0+、NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统等亮点配置在这台车上均有配备。今天也是迎来了这超混电驱奇骏在发布后的首次试驾，接下来就跟随凤凰汽车网一起来对这台新车的性能和驾驶感受一探究竟吧。

搭载第二代e-POWER 更像燃油车的纯电动力

超混电驱奇骏严格的说应该属于一台增程式电动车，但看起来又不完全是。它的动力系统由一台可变压缩比的VC-T超变擎300增程器+前后双电机+2kWh的快充快放电池组成。

它的工作原理就是增程器为电机供电，电机驱动车辆行驶，同时增程器还会为电池充电，低速和起步使用场景下由电池来对电机供电，而全程增程器无论在什么行驶环境下均不参与直驱。其实简单的说，就是将传统纯电车型用于驱动电机的电源换成了增程器，所以超混电驱奇骏就不会有像传统纯电车型那样的续航焦虑。但它和大家认知的理想这种增程式车型也有所不同，因为它并没有提供大电池以及外充电功能。

由于增程式器没有直接参与驱动并没有硬性连接，而是仅为电机和电池提供能源，所以这台车在驾驶起来的感受完全和纯电SUV车型保持一致。通过智能的能量管理策略实现增程器集中在高效区间工作，以实现优异的燃油经济性。同时没有传统意义上的变速箱也避免了换挡顿挫，加速踏板直接精准控制电机扭矩动力输出，更线性、更顺畅。

超混电驱奇搭载了e-4ORCE雪狐电四驱系统，前电机150kw/330N·m、后电机100kw/195N·m，前后电机均为同级最大。同时，由于采用了100%的电动四驱，可以让超混电驱奇骏的四轮扭矩进行100:0-50:50全局自由分配，可实现车辆前后左右每个车轮的精准扭矩控制，这样做带来的好处就是能获得更好的操控稳定性，在恶略天气下也能最大程度的保障行车安全。

100%电四驱除了带来更好的车辆操控性和安全性外，还能最大程度的来减少车辆在起步时的俯仰和制动时的俯冲感，避免在城市拥堵时频繁起步造成的眩晕等不舒适的感觉。这台车也具备了e-pedal单踏板模式，以及自动、经济、运动、雪地、越野五种丰富的驾驶模式。

零百加速6.5秒 行驶稳定兼顾驾驶乐趣

我们本次试驾的是搭载了前后双电机的四驱版本，我对这台车动态部分给出的结论是平稳安静，整体调教偏向舒适。

在低速或者电池超过50%电量的情况下，超混电驱奇骏是优先电池供电的，或者你也可以通过按键强制电池供电驱动。此时这台车表现出电动车应该有的轻快，踩下加速踏板的角度跟随车速的提升显得很跟脚，完全是一台纯电车型的驾驶体验。不过这里要是的是，这台车整体的调教更加偏向于舒适，即便是稍微深踩加速踏板，也不会出现猛蹿出去的情况。

当电池电量少于50%或者更少时，增程器开始工作发电驱动电机，同时向电池内充电。增程器的启动和停止不太会让你察觉，整体表现安静，尤其是这台车优化了增程器的启动频次，加上快充快放动力电池的特性，在不堵车的情况下，增程器并不会频繁的启动。

在需要动力超车或者运动模式下，增程器和电池会同时向前后驱动电机供电来增加动力。此时你还是能感觉到增程器在拼力的向电机输送能量，整体给我的感觉就有点像传统燃油车了，因为这时候你能感觉到来自增程器的振动以及排气的声音。不过还好，在日常驾驶时，增程器始终会保持在自己舒适的转速区间，来达到低能耗的目的。

超混电驱奇骏设置了B挡位强回收模式，在该模式下车辆松开加速踏板后能感受到较强的拖拽感，但相比单踏板模式，还是轻柔了很多。如果将单踏板和强回收模式关闭的话，车辆滑行的距离和感受和燃油车型基本无异，整体还是很舒服的。

这台车的驾驶感受偏向舒适调教，无论是转向的力度、加速踏板的反馈，还是底盘避震的调教，都能让驾乘人员赶到非常的舒适。同时超混电驱奇骏的底盘在日系车型中属于比较厚实的那类，避震的调教也较为有韧性，所以能很好的缓解并兼顾到细碎的颠簸以及比较大的冲击。

增强版ProPILOT超智驾启动简单，系统始终会将车辆保持在车道中央行驶，偏离纠正也很灵敏，在发生偏移时纠正的力度我个人觉得不是那么的突兀。跟车时遇到车辆加塞和前车突然变道，系统也能从容的应对，整体看在高速驾驶时是一个可以让人放心的智能驾驶辅助。

在车内静谧性表现方面，这台车做的有些差强人意，在100公里/小时的速度下，车内的噪声主要来自于胎噪，驾驶员侧的风噪表现主观来说还不错。车内的音乐播放音量和交谈音量要适当的增加。不过整体不会有太大的影响。

就像动态体验开始说的那样，超混电驱奇骏是一台注重驾乘舒适的车型。整体的调教并不会过于激进，各个方面做得都恰到好处，这也正是大多数消费者能接受的调校方向。

与燃油版外观基本保持一致 前格栅细微变化

作为奇骏家族的新成员，超混电驱奇骏在外观上与现款燃油版车型基本没有太大区别，依旧使用了比较经典V-Motion家族化设计语言。整体呈现出时尚精致的外观设计。从正面看比较大的变化是前格栅采用了V-Motion3.0暗黑涂装，并搭载了主动进气格栅。

前卫设计的分体式LED大灯组很有辨识度，上下分布增加了车头部分的立体感。新车全部灯组使用了LED光源，大灯支持自动远近光切换、自动开闭、伴我回家等功能。试驾的四驱顶配车型还提供雾灯。

新车在尺寸方面与燃油版保持一致，适中的体型对于城市狭窄道路通行以及停车都十分友好。试驾车型采用了双色车身配色，这次还为超混电驱车型新增了“珠玉白”车色。由于没有提供充电配置，所以仅在车身右侧提供了燃油加注口，这和传统意义上的增程式车型不太一样。

车尾与现款燃油版保持一致，唯一不同的是在左右两侧加入了e-POWER、e-4ORCE身份标识。试驾的四驱顶配版使用了19寸双色轮毂，搭配来自邓禄普的235/55R19规格轮胎。

增加新内饰配色 换装新造型挡杆

超混电驱奇骏的内饰布局与燃油版车型保持一致，虽然看上去略显的有些普通，但在舒适感的营造上我觉得已经到位了。内饰使用了大量的软性材质，仿木纹饰板和钢琴烤漆面板的组合，突出了一定豪华感。由于使用了新的动力总成，所以挡杆造型相较燃油版有了变化。同时，还新增了云雾蓝配色。

车内的12.3英寸的液晶仪表和12.3英寸的中控屏尺寸属同级主流水准，显示效果细腻，仪表可更改显示主题，通过方向盘多功能按键可查看更多行车数据。高清中控屏内置了Nissan Connect超智联2.0+系统，提供了如高德导航、爱奇艺、车家互联以及车载KTV等丰富的应用，迎合国内用户的使用习惯。

空调采用了实体按键操作，虽然看上去不那么炫酷，但用起来确实很顺手。中控屏下方多媒体按键使用触摸式操作，由于角度问题在个别情况下会出现反光看不清的情况。副仪表台前方提供了手机无线充电面板、传统USB充电口、Type-C以及12V点烟器电源，为电子设备充电的接口是真的多。

得益于2760mm的轴距和第二代e-POWER的优异驱动理念，超混电驱奇骏在乘坐空间和舒适度方面依旧保持了很高的水准。采用了快充快放高效电池组，减小了空间占比，所以在后排乘坐方面身高180cm的体验者头部和腿部依旧拥有充足的空间表现。

车内座椅采用了Multi Layer人体工学座椅设计，使用了三层缓冲材质，新增的防污图层可以保持座椅10年常用常新。主驾驶支持10向电动调节，增加坐垫和靠背的支撑，更加贴合身体曲线。值得一提的是后门提供了超大的开合角度，让上下车也变得更加从容优雅。

写在最后：东风日产奇骏从引入国内到现在经历了4代升级，每一代都拥有这不错的销量和口碑，但从第四代换装了全新的动力总成后，因为水土不服在国内销量表现差强人意，并渐渐淡出消费者的视线。

而这次超混电驱奇骏带着目前日产的最新技术与消费者见面，无论从技术层面还是实际驾乘感受，都给了消费者耳目一新的感觉，除了双e技术加持外，增强版ProPILOT超智驾、Nissan Connect超智联2.0+、NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统等配置一个不少。我相信超混电驱奇骏的推出可以帮助奇骏这个经典车型重新站起来，回到消费者的购车名单中。目前，超混电驱奇骏预计将于5月份正式上市，感兴趣的朋友不妨关注一下。