凤凰汽车专栏 电动车，在节能减排的大旗之下这三个字的热度可谓是越来越高，不过本人一向有一个习惯，那就是越热的东西越想泼点冷水，对于电动车的应用情况，特别是对近一段时间大张旗鼓的纯电动车发展大潮，真的是担忧多过欣喜，为何如此，只因为我在一片对电动车发展的看好之声中，几乎看不到冷静的反思和对于整个行业发展的长远考虑。这种大干快上一般的情形让人感觉熟悉又陌生，陌生是因为这的确看上去是中国汽车行业发展前所未有的契机，所以让人有那种陌生的兴奋感。不过看上去又有点熟悉，因为这种一片叫好声的情形似乎在中国的历史上发生过不少次，比如大炼钢铁，比如人有多大胆地有多大产。不要怪我把电动车这种高科技含量十足的东西和大跃进联系在一起，没有反对声音的发展随时都会如同脱缰野马一般脱出轨道，所以今天我就想说一说我对于在中国发展纯电动车的粗浅看法。

首先，我要亮明我的观点，那就是在短期内，起码在十到十五年内，在中国改变电力结构之前，发展电动车就如同展示橱里的美丽蛋糕，看着挺好，吃不得的。为什么？我来说一组数字。

电并非是原始动力，而是二次动力，在中国，发电量的70%依然源自火电，发电效率有限，特别是冬季采暖用煤占用大量优质源煤的情况下，发电用动力煤品质难以保障，发电的碳排放实际上一点不比现在的汽柴油发动机的车辆低。我们来看一组实际数字，根据中国能源与交通创新中心提供的数据，中国发电的平均碳排放强度为982克/KWH，通俗说法就是发每度电会制造982克碳排放。

由此我想广大读者应该发现，电动车其实真的并不是零排放。这可以说是发展电动车产业的一个最大的误区，在电动车的终端，也就是车辆这一环节上，纯电动车的确是零排放，而且电力驱动高达90%的超高效率也的确很容易就让人们接受电动车比传统动力车辆效率更高，更节能更环保的结论。不过再加上发电环节、输电环节呢？火力发电的效率并不高，大范围输变电的能量损耗同样不可低估，综合算下来其实在中国使用电力驱动汽车的能源效率和汽柴油相比并没有明显的优势。同样，数据最有说服力，为了表示公正，我们采用同一品牌旗下的类似车辆来进行对比。

*数据根据美国EPA公示的聆风电动汽车数据，基于5 个测试工况（城市、郊区、高速、空调、寒冷）的综合值；其中城市工况约22.5KWH/ 百公里（不包括空调）；郊区19.55KWH/百公里（不包括空调）。

看到这组数据，相信只要做做简单的算术题就能算出来电动车在中国真的并非上上之选，对于法国、日本这类以核电为主要发电方式的国家来说，电动车是在间接使用核能，而在我国，电动车就是在间接使用煤炭，所以在中国，发展电动车，首先要考虑的其实并非是电动车的技术储备是否完备，技术是否先进这些方面，而是首先要考虑，在现有的电力结构下，如此大力发展纯电动车是否真的能够达到节能减排的效果？

其实如果只算车辆本身的能源消耗，就算中国的电力结构是以煤电为主，但纯电动车也还是比汽柴油车辆能耗更低的，不过我们还要考虑另外一个现实的问题，那就是充电。现在大部分投入使用或者预期投入使用的纯电动车都采用了双路充电的设计，既可以使用充电站快速充电，也可以使用家用220V电源充电。比如在广州车展上展出的一款纯电力驱动车型，就可以使用220V家用电源充电，7小时时间所充电量可以满足行驶超过160公里的需要。

光看数字，这是个可惜的变化，但考虑一下实际使用的情况呢？在中国能拥有专属停车位的人有多少？能在停车位边上加装电源的又有多少？能满足以上两个条件还会购买纯电动车的人还能有多少？能满足前面两个条件的多数都是经济上比较宽裕的，这一人群对纯电动车又能有多高的需求和认知度呢？也许正是考虑到了这一问题，我国在各地推行纯电动车的过程中给出了大量优惠政策，比如财政补贴，还有在上海的确不用竞拍号牌就可以直接获得电动车专用上海本地牌照等等。但即便考虑到这些优惠政策，我还是忍不住想吐槽一下，因为我实在无法想象，买了这么一台车回家，每天到家停好车之后，如何把楼上十几米，甚至几十米长的插线板拉到楼下，给自己的车开始充电。

那再说充电站，建设充电站的巨大投入我们姑且不谈，就说说快速充电的高标准要求，举个例子，如果一台纯电动车的电池总容量是40KWH，充电站10分钟可以充满80%，那这样的快速充电站需要的充电功率是200KW，相当于200台空调的工作功率，这样的充电站如果大规模建设的话，对于整个电网造成的影响恐怕真的不是我们现在可以预料的。