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凤凰汽车讯 据德国媒体报道，企业处于高速发展阶段时，内部一般会同心协力做大“蛋糕”，合作掩盖斗争；当企业进入成熟平稳阶段时，之前内部存在的矛盾容易暴露出来，甚至激化。如果处理不好，则很可能功败垂成。志在夺取世界汽车霸主宝座的大众在进入2014年后业绩失去了往日的霸气。高层之间、旗下各品牌之间以及产品之间的内斗争夺，正在消耗大众的实力，成为其阿克琉斯之踵。

（标题注释：阿喀琉斯之踵——阿喀琉斯，是凡人珀琉斯和美貌仙女忒提斯的宝贝儿子。忒提斯为了让儿子炼成“金钟罩”，在他刚出生时就将其倒提着浸进冥河，遗憾的是，乖儿被母亲捏住的脚后跟却不慎露在水外，全身留下了惟一一处“死穴”。后来，阿喀琉斯被太阳神阿波罗一箭射中了脚踝而死去。后人常以“阿喀琉斯之踵”譬喻这样一个道理：即使是再强大的英雄，他也有致命的死穴或软肋。）

《外交观》栏目介绍

《外交观》是凤凰汽车海外新档栏目，主要针对热点汽车事件的独家观点评论。解析事件的始末并深度发觉事件的另一面，其中会有海外知名媒体、行业分析员以及著名机构的评论观点作支撑。另辟蹊径，点评犀利，换一个角度会让你看的更透彻。

事情是这样的……

今年上半年年，大众核心品牌的销量首次突破300万辆，同比增长了约4%。不过在美国汽车市场整体蓬勃向上的情况下，大众销量一跌再跌，同比下降达13%，总体销量虽有所增长，但由于欧洲市场基本与上年一致，增量主要由中国市场提供，依赖性进一步加深。而且总销量仍不如丰田，其中大众品牌的利润率更是惨不忍睹，已经跌到2%以下。

为了扭转大众核心品牌现在的不利局面，大众CEO文德恩在7月份抛出一项成本控制计划，打算到2017年至少节约50亿欧元开支，把大众品牌的利润率提升至5%以上。成本控制计划遭致以奥迪和保时捷为首的其它品牌重重非议，大众集团负责生产的董事会成员Macht也“协商一致离职”。

此外，德国媒体曾言之凿凿地传出大众收购菲亚特的新闻，细节之详实怎么看都不像假新闻，但立马又被大众官方否认，看起来似乎另有内幕。在面对大众成本控制计划时立场一致的奥迪和保时捷，又被曝出对双方的技术平台相互看不上，互相掣肘。

核心观点：大众高层之间的内斗由来已久，当年保时捷计划恶意收购大众，最后又被大众反收购这件事中，保时捷家族与皮耶希家族之间的合作与斗争令业界眼花缭乱。

大众高层之间的内斗由来已久，当年保时捷计划恶意收购大众，最后又被大众反收购这件事中，保时捷家族与皮耶希家族之间的合作与斗争令业界眼花缭乱。到了今年7月中旬，德国《经理人杂志》曝出皮耶希与菲亚特集团大股东阿涅利家族、埃尔坎家族会晤，商讨收购或者入股菲亚特克莱斯勒家族的可能性。文章称菲亚特控股家族已经对汽车行业失去兴趣，只希望保留法拉利品牌。大众对菲亚特旗下阿尔法·罗密欧品牌觊觎已久，克莱斯勒的品牌和渠道也有望扭住大众在美国遭遇的颓势。但在新闻爆出后不久，大众和菲亚特官方坚决否认。

皮耶希

德国《法兰克福汇报》专家Johannes Ritter认为，这件乌龙事件主要与皮耶希有关。在大众内部，作为大股东皮耶希家族代表的费迪南德•皮耶希担任大众监事会主席，不过却把手伸的非常长，掌控着大众的重大决策。文德恩虽然是大众集团的CEO，但现年77岁的皮耶希拥有至高的权威，他是干扰管理团队的“幕后黑手”，双方的不一致意见导致菲亚特乌龙事件的发生。

文德恩的成本控制计划推出不久，负责大众集团生产业务的董事Macht离职，根本原因是他开创的“MQB平台”并没有真正节省成本，引起了文德恩的不满。在德国媒体看来，以大众的中央集权体制，大众产能布局、MQB平台的推出等重大决策，并不是Macht说了算，他只是皮耶希-文德恩二元体制决策的“替罪羊”。德国《经济周刊》认为，正是这种保守的集权制度，这家拥有近60万员工和上千万产量的庞大集团的决策最终只能由总部的少数几个人做出，冗长的流程使得大众面对市场剧变时反应失灵。这家著名财经媒体建议大众应该学习通用和丰田的经验，高层应该放权，信任中低层管理人员，以保持活力。

核心观点：德国媒体认为，大众利润率大幅下降与研发方面的高投入有关。以MQB平台为例，大众为此投入数十亿资金，在成果出来之后，奥迪、保时捷、斯柯达、西雅特等兄弟品牌直接免费拿过来用。

在大众集团内部，大众品牌是整个集团的核心品牌，销量最高；奥迪销量位居豪华车市场第二，是大众内部销量第二高的品牌，也是现金奶牛；保时捷加入大众的时间最短，但销量增长迅猛，利润率超高。三大品牌之间的斗争，成为大众集团品牌之间内斗的主要戏码。

德国媒体认为，大众利润率大幅下降与研发方面的高投入有关。以MQB平台为例，大众为此投入数十亿资金，在成果出来之后，奥迪、保时捷、斯柯达、西雅特等兄弟品牌直接免费拿过来用。其它品牌业绩屡创新高，但大众品牌却不得不为高额研发投入买单，拖累自身利润。在发动机研发、生产线投入方面，也是如此。奥迪保时捷常把大众发动机拿来调校一下就用到自身产品身上，在产能遭遇瓶颈时更是直接拿到大众的工厂进行生产。对于这种搭便车行为，大众品牌上下颇为不满。

为了提升整个集团利润率，文德恩推出50亿欧元节约计划。对于这个计划，奥迪和保时捷两家颇有怨言。这两个品牌认为，虽然使用了大众的研发成果，但也给整个集团贡献了巨大的利润。奥迪和保时捷觉得大众利润率低与其生产布局失误、产品投放策略以及运营效率有关，大众品牌应该进行成本控制，但处于高速发展中的自身品牌应该加大投入，研发新产品建设新工厂。

虽然在面对大众品牌的指责奥迪和保时捷站在了统一战线上，不过并不代表他们之间就没有矛盾。大众集团内部的两大土豪之间，其实也是相互看不上。

据悉，奥迪和保时捷为豪华车平台研发总计投入了至少50亿欧元。双方都尽可能地想让对方使用自己研发的平台。保时捷认为自己为下一代Panamera研发的MSB模块化标准平台不仅可以提供给宾利使用，奥迪旗下的A8、A7乃至A6，都完全可以基于这个平台制造。但奥迪却并不买账，保时捷非常恼火。

奥迪负责为大众集团旗下所有大型SUV研发MLB Evo平台。保时捷却认为奥迪的这个平台存在结构问题，悬挂系统也一般，电子结构不好，动力也显得不够灵活。在保时捷看来，自家的MSB平台稍作改动完全就可以用作卡宴等大型SUV的研发，包括奥迪的Q5、Q6、Q7乃至Q8都完全可以胜任。“这样可以为公司省下很多钱”，保时捷一位高层说道。

另外，保时捷还负责为大众集团未来所有的跑车研发通用平台，除了911系列，下一代兰博基尼Huracan以及新奥迪R8都将基于此平台。对此，奥迪和兰博基尼都非常不满，兰博基尼甚至想自己研发碳纤维底盘。

对于大众内部平台之间的陡然，Automobile网站的一位分析师认为，“大众应该主导进行整合，让奥迪和保时捷学会合作，不然只是徒增内耗”。

核心观点：大众集团旗下有12个品牌，多个品牌的产品定位相近，价格相似，同门互搏成为大众多年来的一块心病。比如，光是敞篷车一项，大众集团在欧洲就有十几款上市，相互竞争非常激烈。

随着造车技术的发展，各大品牌之间的技术差距逐步变小，车型日益趋同的趋势比较明显。大众集团旗下有12个品牌，多个品牌的产品定位相近，价格相似，同门互搏成为大众多年来的一块心病。比如，光是敞篷车一项，大众集团在欧洲就有十几款上市，相互竞争非常激烈。

为了降低研发成本，大众推动平台通用化，以MQB平台为代表的平台广泛运用与大众旗下的多个品牌，这则进一步加剧了“兄弟阋墙”的趋势。由于采用相同的生产平台，奥迪、大众、斯柯达的产品之间在质量、技术上的差别不大，但价格却差别很大。这导致的结果是：许多原来奥迪的客户选择用较低的价格买大众，反正除了牌子其它的都差不多；而大众原来的客户则被价格更低的斯柯达分流。

德国《经理人杂志》认为，要解决大众产品内斗的问题，只能从强化品牌着手。就像苹果之于手机，乐高之于玩具那样。虽然在技术上与对手差距不大，但每一个品牌有其独特的内涵，可以给相应的消费群体独特的归属感。

核心观点：三大品牌的内部纷争也引起了许多网友的关注，有人认为保时捷“太骄傲了，以为自己无所不能”，并对大众“表示同情”，在留言的网友中，大概有60%支持奥迪和保时捷应该支付给大众专利费。

三大品牌的内部纷争也引起了许多网友的关注，有人认为保时捷“太骄傲了，以为自己无所不能”，并对大众“表示同情”，在留言的网友中，大概有60%支持奥迪和保时捷应该支付给大众专利费。也有一些网友建议大众放弃所有同类车型都用一个平台的策略，各自用各自的平台就可以解决这个问题。

媒体认为汽车平台通用化会加剧各品牌之间争夺客户的斗争，但网友颇不以为然。有人认为这样小看了消费者的品牌忠诚度：有钱买奥迪的人不会去考虑大众；斯柯达的性价比也不是决定大众客户逃离的主要原因，如果不买大众他们更可能会选择福特丰田。

编辑观点：

堡垒最容易从内部攻破，要想实现对丰田和通用的超越，理顺内部关系、减少内耗是大众的当务之急。否则，内部细微的裂缝也会成为大众称霸道路上的阿克琉斯之踵。即便是投入再多资金，研发出再多的新车，也会被淹没在内斗的汪洋大海之中。