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凤凰汽车讯 近年来SUV车型的热销众所周知，从去年下半年开始的低油价更是直接引爆了这片市场。消费者乐意掏腰包，车企们也尽力迎合，赚的盆满钵满。凡事皆过犹不及，这样真的合适么？

《外交观》栏目介绍

《外交观》是凤凰汽车海外新档栏目，主要针对热点汽车事件的独家观点评论。解析事件的始末并深度发觉事件的另一面，其中会有海外知名媒体、行业分析员以及著名机构的评论观点作支撑。另辟蹊径，点评犀利，换一个角度会让你看的更透彻。

事情是这样的……

SUV全称Sport Utility Vehicle，直译过来是运动型多功能车，主要指那些“兼具越野车性能和轿车舒适性”的跨界车型，自从上世纪90年代兴起之后，已经成为整个汽车市场最为火爆的细分市场。要想知道SUV到底有多火爆，随便翻开一家媒体的汽车版块一望便知。根据J.D. Power的数据显示，目前SUV车型占中国市场的份额高达26%，这意味着每卖出4辆车中就有一辆SUV。

今年第一季度，中国共售出129.22万辆SUV车型，同比增长48.4%，而同期整个市场的增速尚在个位数。在特别偏爱旅行车以及两厢车的西欧市场，SUV的地位也极速蹿升：在SUV车型面世不久的1995年，德国市场上的SUV市场份额仅有2%。过了十年之后，到2005年，其份额也不过5.8%。而在2014年，SUV的销量竟已占据德国市场总销量的20.6%。一向热衷于皮卡及SUV等大马力车型的美国市场则更不必提，媒体已经开始用“复古潮”来形容。

至于车企，混的风生水起的几乎都跟SUV有关。保时捷旗下卡宴的销量占其总销量的半壁江山，靠推出SUV车型把公司从破产边缘拉回，直至变成最赚钱的车企的故事已成众相模仿的经典案例；豪华车三巨头ABB在SUV领域的新概念迭出，争奇斗艳已成业界独特风景；只生产SUV及越野车型的Jeep去年销量过百万，成菲亚特-克莱斯勒手中的王牌；雷诺、西雅特、欧宝则视SUV为转型振兴的基础；甚至连劳斯莱斯、宾利、兰博基尼等高高在上的超豪华品牌，也纷纷推出SUV计划。

总而言之，已经入场的车企在拼命扩张产品线和产能，还没入场的则在跃跃欲试，而那些深陷亏损泥潭的品牌，则把SUV当成救命稻草。

核心观点：目前汽车行业大力投资SUV的研发和生产，而汽车产品的研发周期较长，当几年后油价水平高到一个临界点时，可能面临大量的新产品不被市场接受的窘境。

在整个大环境不太乐观的情况下，出现像SUV这种市场买单、车企又赚钱的细分领域是皆大欢喜的事儿。德国《经济周刊》曾专门刊文分析SUV热销的原因：车身高大，方便进出；车内空间大，多功能性突出；底盘较高，加上不少车型配有四驱系统，更好的通过性给人积极征服野外的暗示(虽然90%的人都基本用不上)。对于以市场为导向的车企来说，既然消费者喜欢，在模块化生产的情况下，只需把轿车车身拉高、拉宽，配上更粗大的轮胎就成了一辆SUV，还能卖上更高的价钱(《世界报》语)，何乐而不为？

由于车身相对高大，自重也较重，SUV车型的油耗比同级别其它车型高不少。从去年下半年以来，国际油价步步走低，消费者对油耗的敏感性降低，油费贵这个SUV“仅剩的缺点”也被“克服”，市场也是随之水涨船高。油费少了，但油耗和排放却没降。

以对汽车尾气检测较为全面的德国为例，据《时代报》报道，2014年德国新车的平均尾气排放为132.8g/km，同比仅下降2.6%，是近年来降幅最少的。“SUV车型是阻碍汽车排放水平下降的罪魁祸首”，《时代》报的文章写道。据德国汽车管理中心(CAM)公布的数据显示，2014年德国市场上售出的SUV车型二氧化碳平均排放为142g/km，纯越野车更是高达166 g/km。与之相比，中级车仅有128 g/km，中高级车的平均水平也只有138 g/km。

《南德意志报》则对目前的SUV趋势感到担忧，其在网站上曾发布文章《所有都是SUV》，认为随着时间的发展，未来所有车型都有可能变成SUV。低油价只是多种因素综合作用下的暂时现象，从长远来看由于化石燃料储量的限制，油价必然会步步走高。目前汽车行业大力投资SUV的研发和生产，而汽车产品的研发周期较长，当几年后油价水平高到一个临界点时，可能面临大量的新产品不被市场接受的窘境。

核心观点：SUV的兴起，是汽车设计完全向市场因素的妥协，是一种倒退。而主打环保概念的新能源车则完全成了SUV们的牺牲品，待政府对汽车尾气排放限制措施严格实施后，盈利丰厚的SUV将成车企手中的“烫手山芋”，而不成熟的新能源车市场也将难为平衡尾气排放提供足够的支持。

相较于媒体的平和态度，行业专家对SUV的抨击“激烈”许多。在汽车设计专家Tumminelli看来，每一个时代的汽车设计都留下了工程师和设计师的烙印：比如上世纪60年代强调速度，70年代强调操控，80年代强调发动机效率。但到了90年代之后，SUV开始兴起，汽车设计完全向市场因素妥协。“SUV的伪运动造型吸引了大量年纪大又肥胖到不适合开保时捷911的群体”，Tumminelli说道，“SUV的空气动力学特性极差，从工程学角度上看完全是一种倒退，是在恢复上世纪40年代的‘土豆造型’”。

杜伊斯堡埃森大学汽车研究中心负责人杜登霍夫看到的则是那些成为牺牲品的新能源车们。据其统计，2014年德国市场共售出约2万辆纯电动车，包括混合动力车在内的总数则为13万辆。其中大众、奥迪、宝马、奔驰、福特、欧宝、保时捷等几大主流品牌在德国的总销量达到187.9万辆，售出的纯电动车及混动车仅有8463辆，其中很大一部分还登记在厂商和经销商名下，真正到达客户手中的仅有4814辆。

主打环保概念的新能源车完全成了SUV们的牺牲品，待政府对汽车尾气排放限制措施严格实施后，盈利丰厚的SUV将成车企手中的“烫手山芋”，而不成熟的新能源车市场也将难为平衡尾气排放提供足够的支持。德国汽车工业协会主席魏斯曼甚至直接指责车企只顾从SUV市场赚钱而忽视新能源车的行为，“现在的投入还远远不够”，魏斯曼说道。

德国汽车管理中心(CAM)主任Bratzel则认为，车型SUV化的趋势将影响传统车企的竞争力。以跨界的名义把所有车型都做成类SUV模样赚快钱很简单，但缺少多样化的趋势将影响车企对汽车工程设计方面的探索，在整个汽车行业面临前所未有的大变革时代，这不是一个好信号。“车企不仅需要迎合消费者需求，更需要创新引导未来发展方向”，Bratzel说道。

核心观点：虽然媒体和专家们的各种分析警告不断，主宰着各大车企的大佬们的态度却颇值得玩味。谈及研发创新，各位董事长、CEO们都信誓旦旦。

虽然媒体和专家们的各种分析警告不断，主宰着各大车企的大佬们的态度却颇值得玩味。谈及研发创新，各位董事长CEO们都信誓旦旦，似乎信心十足。比如目前深陷高层权力斗争的大众CEO文德恩，就常把大众过百亿欧元的研发投入，以及四五万人的研发队伍作为宣传点。不过在大众的规划中，各级别车型的跨界版本(也就是SUV)才是重中之重，至于那些新能源、新技术车型，相对来说属于雷声大雨点小。比如大众核心品牌在美国市场遭遇滑铁卢，大众首先想到的就是多推出几款SUV车型。

而急欲赶超宝马、奥迪，重登豪华车市场老大的戴姆勒掌门人蔡澈则更干脆，其在2014年重组SUV产品线，统一命名规则，并基于现有车型制定了庞大的跨界车计划。蔡澈已经把2015年视为戴姆勒集团的“SUV之年”。对了，他还发布了进军皮卡车市场的计划，那是个容易赚钱，但比SUV更不环保，更“逆潮流”的领域。至于那些新能源新技术的相关规划则明显低调许多，或许蔡澈从合作伙伴特斯拉的近况中得到了足够的教训。

而菲亚特-克莱斯勒集团的CEO马尔乔内的态度更是可称得上“露骨”，他直接劝消费者别买菲亚特的新能源车，因为每卖出一辆让他亏损一万多美元，而创造历史最佳业绩的的Jeep品牌，则已经成为未来规划的重点。

核心观点：SUV的优点不容置疑，排放的问题不应该由消费者来买单，况且那些口口声声批评SUV的专家们，自己也在开SUV啊……

@lexi： 我喜欢SUV是因为高尔夫的内部空间太局促，保时捷911虽然很好，但却进出不便。把肥胖人口比例与SUV联系起来是个很有趣的问题。

@Sven： 那些口口声声批评SUV的专家们自己也在开SUV。

@elf ：尾气排放是车企的事情，我们为什么要买单？特斯拉也要推出Model X车型了，要知道这款SUV可是零排放……

@daxxf： SUV不仅可以用来上班，也可以去野外旅游，更重要的是有足够的空间来容纳小孩的安全座椅和其它物件，为什么不买呢？

编辑点评：

SUV是把双刃剑，消费者和车企看似一个愿打一个愿挨，但其带来的高油耗和高排放问题也不容小觑。车企们在卖SUV赚钱之余，留心千万别“上瘾”。