在赛道上开上几圈后，能明显感觉到迈锐宝是一款颇有操控水准的中级轿车，虽然它的轮胎规格并不像别克君威那样高级，因而受到抓地力的制约并不会达到很高的过弯极限，但其底盘的渐进性非常好，驾驶员能清晰的感知到汽车极限的临界点，即便是在发卡弯出现转向不足，在稍事调整油门和方向盘后就能得以修正。从驾驶水准看，迈锐宝几乎延续了君威的所有优点，而在调教风格上，二者还是稍有不同。
迈锐宝的整车风格较为中庸，它的市场目标是公私兼顾的年轻消费群体，而别克君威则要更加运动和私人化。这种市场定位的差别也反应到底盘特性上：迈锐宝的减震明显比君威来的柔和，静音效果也更偏向日常驾驶的舒适感。当然迈锐宝的驾驶特性依然称得上灵活好开，其运动感介于君威和君越之间，舒适表现更像君越。
迈锐宝采用BFI一体化车身架构，车身73%部位采用高强度及超高强度钢材，最高屈服强度达1250MPa，令整车静扭转刚度超过20000牛米/度。在赛道上催逼至极限，仍可感觉到底盘和车身非常扎实，轮胎碾压到路肩上，震动也不会招致车身出现异响。此外，迈锐宝的悬挂部件、发动机盖采用了较轻的铝合金部件，使得整车前后桥负重比例达到接近理想的51:49，这对于一款前置发动机、前轮驱动的车型并不容易。
迈锐宝的麦弗逊前悬挂虽然结构很常见，但在细节之处的优化体现出很高的调教实力。首先我们注意到迈锐宝的前副车架为全框式，这种结构的副车架一般都出现在更高级的车型上，它比我们熟知的元宝梁型副车架具有更好的整体刚性，从而提高了车身纵向、横向刚性及整车扭转刚度，令极限状态下稳定性能大幅提升，实际中带来厚重、沉稳的驾驶感受。
迈锐宝的四连杆独立后悬挂同样颇有看点，除了粗壮的铝合金压铸下摆臂以外，它还用MCU聚氨酯高分子隔震垫取代了传统车型上使用的橡胶隔震垫。厂方表明高分子聚合物的成本较同类型的橡胶制品要高一些，但其拥有更为光谱的吸震范围，据悉这项配置是专为中国版本迈锐宝设计，以迎合中国地区路况复杂的实际状况。
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