2011年01月21日 09:12
来源：车评·汽车博览

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车评·汽车博览1月21日报道 如同现实世界的格局一样，在汽车世界中人们也不愿意看到一家独大的局面出现。想象一下，如果大街上的车都挂着四环标志或者都是五大三粗的美国车将会令人多么沮丧。

在擅长运动的车型领域里，单极化的趋势尤其明显，创造它们的人大多讲拉丁语系或日尔曼语系的语言。可能会有人反对这种说法，他会拿出在与保时捷911的竞争中也不落下风的日产GT-R[综述 图片 论坛]来说事儿。不错，在美国和日本这两大阵营中也不乏性能超群的跑车甚至超级跑车，但在从小型车到中级车以至SUV这些大众化的车型里，它们仍然缺乏运动风格突出而性能均衡的产品。

为了改变这种情况，它们采取了不同的解决办法。美国人坐拥大集团多品牌的优势，可以直接利用欧洲子公司的产品。日本人缺乏这种资源，就得另辟蹊径，以建立新的品牌为平台，开发自己的运动车型。

今天的两位主角就是在这样的背景下诞生的。英菲尼迪G系列脱胎于历史悠久的日产天际线轿跑车，而EX则是构建在同一平台上的紧凑型SUV。2.5升V6发动机的引入帮助人们花更少的钱就可以拥有它们。

型轿车的外形如此平和、淡定

那么它们真的能够挑战传统霸主至高无上的地位吗？英菲尼迪至少在表面上做得很好。G25和EX25拥有统一的设计风格，圆润和流畅占据着主导地位，中庸的造型不经意间流露出东方式的温文尔雅。

两辆车的内饰则着力突出运动感。G25黑色和银色的搭配是经典的跑车风格，而EX25则以紫红色为主体，带着些许高雅的神秘感。跳出表面的形式，它们的内饰布局以及功能大同小异。液晶显示屏在中控台上方，而其控制面板就在显示屏下的斜面上，这与我们通常见到的布置不大一样，要想安全地操作它最好还是把车停下来再说。

踏板和刹车踏板距离偏近

还有一点不太令人满意：当我打算把换挡杆推到P挡时，总是不能非常顺利地入位，如果是启动车辆的时候，中央显示屏甚至会提醒你挂入P挡，而此时换挡杆明明已经在这个挡位上了。两辆车都存在这个问题，虽然这不能算是多大的缺陷，但是在这个价位的车型上出现确实不太应该。

不过令人欣慰的是，糟糕的换挡杆控制的是一台出色的7挡自动变速箱，别看它没有采用什么时髦的技术，但是使用起来让人感觉得心应手，换挡速度快、积极活跃、冲击感微弱。挡位多也非常有利于降低油耗。

在车迷的心目中，日产以及英菲尼迪的VQ35及其衍生型号似乎就是高性能V6发动机的代名词，同时也是装备这些发动机的车型乐趣之所在。而G25和EX25的2.5升V6发动机仍然属于VQ系列，尽管排量小了，但仍然是全铝制造、带有连续可变气门正时系统以及独特的低摩擦镀钼活塞。此外，它仍然是一台喜欢高转速的发动机，最大扭矩直到4800转才会爆发出来。

对于车重超过1.8吨的EX25来说，235马力的功率够用但未必能让人血脉贲张。在山路上驾驶，你会自然而然地让变速箱总是处于运动模式，因为它稳定性极高的底盘和准确细腻的转向时刻都在怂恿你用更快的速度完成下一个转弯。扎实的路感、轻微的侧倾，这样的形容词很少出现在一辆亚洲或是美国车上面。

G25比EX25 轻了100多公斤，而且在方向盘后方还带有镁合金换挡拨片，客观和主观两方面都应该更活跃一些。事实也确实如此，如果在出弯加速的时候恰好发动机也把它的 253牛·米的扭矩传递给后轮，那么你将感受到的无非将是快乐或者恐惧。放心，它们都持续不了多久，因为车辆动态控制系统VDC会很快修正车尾的滑动。

但是灵活的车尾并不就是一切，不恰当的轴载分配、磨损严重的后轮胎都会让人产生误会，而G25恰恰不如EX25那样善于操控。如果没有被甩尾时的刺激所蒙蔽，那么你很容易发现它的车身此时正在左右摇摆。偏重于舒适性的悬挂让你难以将动力系统的全部潜能发挥出来。这也解释了为什么更轻、更低矮的G25应急性能反而不如EX25。

和竞争对手一样，这两个车型都不擅长于车内空间的营造，传动轴、复杂的后悬挂系统都侵占了不少座舱空间，因此它们的后排乘客不可能得到VIP般的待遇。行李厢也是如此，特别是EX25的行李厢地板与行李厢开口的下沿平齐，看起来方便了行李的存放，但实际上可用的空间并不很大。

扭矩，它偏爱高转速运转

不过没关系，运动型车的主人对实用性的要求往往不高。平心而论，EX25确实做到了底盘均衡、动力高效、工艺精良；而G25虽然还不够完美，但却拥有相当的乐趣和舒适性，价格也比较实在。毕竟，世界上没有哪辆车是完美的，英菲尼迪的表现已经让人看到了运动型汽车的多极世界正在若隐若现。