驾驶舱的设计也开始变得人性化，车内布局简洁明了，操作按键布局更加合理，液晶显示屏被移至到中控台中央。专门设计的电动空调能够在电池满电的情况下，可以只用电力而不必依赖发动机工作30分钟。
为了进一步减少空调对于能源的消耗，第三代普锐斯装备了依靠太阳能的自动降温天窗。当汽车置于阳光下时，天窗顶部的太阳能电板的能够为空调鼓风机提供电能，从而防止车内过度升温。
另外，新一代车型的换挡杆也改为类似BMW上普遍采用的轻触式换挡，电子CVT变速箱可以提供前进D、后退R和减速B三个挡位，停车挡P则是由换挡杆前边的一个按键控制。
透过另外三个按键可以选择三种驾驶模式，强劲PWR、经济ECO和电动EV。其中电动模式的适用条件是车速低于50公里/小时且蓄电池具备足够的电力。不过负责第三代普锐斯开发的石川先生也补充说："当时速在50公里至70公里之间时，普锐斯依然可以只依靠电动机行驶。"
当然这需要一个前提就是蓄电池的电量要充足，第三代普锐斯采用了新的镍氢电池组，输出电压从原来的500伏提高到了650伏，而容量也从25千瓦时提高到了27千瓦时。这样一来，就一步降低了在中低转速下发动机的启动频率。
如同幽灵一样时隐时现的发动机通常只在深踩油门踏板或高速行驶的时候才会努力工作。与2003年推出的第二代车型不同，2009年上市的第三代车型对汽油发动机部分进行了很大的改进。丰田的技术人员用1.8升的VVT-i发动机取代了原来的1.5升发动机。
第三代普锐斯和CT200h一样都采用了THS-11油电混合动力系统。由于对进排气系统的优化，排量扩大后，动力有了很大提升，但油耗并没有上升。工程师将这一成绩归功于阿特金森循环发动机，不过更确切的说它应该叫做米勒循环发动机。
米勒循环应该算是阿特金森循环的一个变种，同样是靠改变进排气行程的长短来提高燃油效率，不同的是前者依靠调整气门正时，而后者则需要改变连杆的结构。不过和循环方式的名称相比，人们更看重结果，99马力的最大功率比老款提高了30%，最大扭矩也从111牛·米提高到了142牛·米。
配合60千瓦(80马力)、207牛·米的永磁交流电动机后，综合输出功率可以达到136马力。0-100km/h加速时间比老款提高一秒，仅需9.8秒。按照丰田的说法，它在日常使用的动力性能能够与普通的2.4升车型相媲美。
不过不要以为排量和动力的提升会动摇普锐斯降低油耗和欧诺木鲂摹Ｏ啾惹傲酱敌偷谌杖袼姑堪俟4.3升的厂方油耗不仅低于前两代车型，甚至比采用相同技术方案的CT200h还低。
和同门的雷克萨斯一样，最新的普锐斯也采用了象征着混合动力技术的蓝色车标。尽管CT200h的车身更高，迎风面积也较大，但考虑到普锐斯的风阻系数只有0.25 Cd，那么这样的结果也就不足为奇了。当然195/65的15英寸轮胎也提供了一定的帮助。
不同于CT200h的运动化调校，空间宽大的普锐斯希望扮演一个规规矩矩的家用轿车角色，因此驾驶起来非常轻松，座椅也很舒适，只是急转弯时的侧倾比较明显，尽管大多数情况下普锐斯的车主不会这样驾驶。
月22日正式上市的全新普锐斯预售价为23万元起，预计高配车型的价格会在28万元左右，刚好和入门级的CT200h衔接。简单以紧凑级轿车的标准来衡量的话，这个价格恐怕没有什么优势，就算加上低油耗以及整车3年或10万公里、蓄电池5年或20万公里的保养政策，购买普锐斯还是不一定划算。但如果考虑到环保的问题，人们倒是应该希望它在市场上能够有一个美好的未来。
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