凤凰汽车导购 前些天，凯迪拉克今年最重要的一款车型XTS终于在广州正式上市。从这款车上市前后厂家对于它的宣传我们可以看出它的重要性，对于凯迪拉克而言，XTS绝对可以算是该品牌在这一年绝对的主要关照对象。

不过熟悉凯迪拉克的人都知道，它是目前凯迪拉克车型中唯一的一款前轮驱动车型，并且由于使用了全新的Super Eplison II平台，它的底盘系统也受到了广泛的关注，而今天我们就满足这些关注者兴趣，对这辆凯迪拉克XTS的底盘做一个全面细致的解析。

首先，我们先来了解一下凯迪拉克XTS所诞生的Super Eplison II平台，该平台是通用全球战略中的全新的中级车平台，采用的是前轮驱动形式，这种驱动形式在一定程度上使XTS的驾驶舱可以采用向前延伸的设计方式，获得更大化的驾乘空间。虽然，在名字上它与生产出君威、君越的Eplison II平台有着很近的联系，但实质上它们二者却有着本质的区别，特别是在车辆的调校和底盘细节设计上，都有着明显的不同。

对于凯迪拉克XTS的前悬架而言，虽然从结构上来看与我们熟知的麦弗逊式悬架有些类似，但在细节之处其与普通麦弗逊式悬架则有着明显的区别。

凯迪拉克XTS的前悬架采用的是HiPer-Strut结构，所谓HiPer-Strut是High Performance Strut（高性能减震器）的缩写。车轮在转向过程中绕悬挂主销旋转。传统麦弗逊悬挂的主销为前减震器上顶点（Top Mount）和转向节与下摆臂连接点。HiPer-Strut结构的主销则不再穿过前减震器，而是通过两个额外增加的转向球头。和同类的麦弗逊式相比，这一改变使主销倾角减小近40%同时主销偏移距（车轮中心到主销的距离）极大地减小，使得车辆不足转向趋势更小，同时轮胎对转向不平衡量的敏感度也大大下降。

从操控性上来讲，凯迪拉克XTS的这套前悬架主销倾角减小后，转弯时外轮将产生更多负倾角，能给轮胎提供更大的侧向力。转弯过程中，在正常轮胎抓地力基础上增加额外向心力，使得转向更加直接，响应更快，更小的内倾角也能减少轮胎偏磨。而转向球头的使用也让车辆在转向时的摩擦力得到降低，让车辆的转向性进一步提升。

而在后悬架方面，凯迪拉克XTS采用了名为H-arm的结构设计，从实质来看，这套悬架是类似于双横臂式悬架的结构设计，但由于物理空间方面的原因，它的下摆臂上方被设计成三连杆的形式，一根控制后轮束角，一根控制后轮倾角，一根摆杆在车辆制动或驱动时抵抗车轮扭矩变化。因为下摆臂形状像小写的h字母，所以得名H-arm。

对于这套悬架其相比于多连杆结构，在不降低舒适性情况下，H-arm可提供更多的侧向及纵向刚度，拥有更广阔的侧向支撑力范围，以获得更快的转向响应，车尾更加稳定。当车辆上下跳动同时，提供后轮一定量的垂向摆动柔性，可以更好吸收跳动时的纵向冲击，粗糙路面下隔震性能更好，对舒适性有极大提升。