张欣：退出机制不应将销量作为硬指标

凤凰汽车讯 近日，针对工信部出台的汽车行业退出机制管理办法，国泰君安国泰君安首席汽车分析师张欣对凤凰汽车表示，退出机制不应将销量作为硬指标一刀切，应遵循市场调节。同时，他指出针对外资企业来华进行“壳资源”交易应采取更严厉的管理办法。

7月12日，工信部发布了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》(以下简称《通知》)，决定在汽车行业建立落后企业退出机制，以提高汽车企业核心竞争力，同时一直困扰汽车产业的“壳资源”交易有望得到解决。

虽然正式出台“行业退出机制”对整顿相对较散乱的汽车行业是一大利好，但也有人很快提出质疑，认为标准太宽松，无法达到预期目标。同时，这个原本就有些迟到的政策缺乏力度和决心，对于推进产业整体的发展作用并不大。

销量作为标准 特种车企业难做

《通知》对退出企业设定了一个“标准”：连续2年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的生产企业。

张欣指出，如果真的如《通知》中采取销量标准来评定的话，特种车、改装车等年产量较少、服务良好又细分市场的企业很有可能受到“退出机制”的制约。“如果这些专用产品因销量少而被迫剥夺了生产资质，那我们一部分专用产品只能选择进口，导致产品附加值增加。”

他认为汽车行业“有进有出”体现了制度的完善，但真正执行起来有很多难度。他建议，退出机制应与生产资质对应，主要针对汽车企业产品安全标准、产品一致性和售后服务为主要标准有效管理。

不能放任外资企业“壳资源”交易

对于“壳资源”交易的管理，张欣认为应该理性的对待。对于落后企业买卖“生产资质”的做法可以理解。他指出吉利汽车也是因为没有汽车生产资质，最终兼并一家具有汽车生产资质的汽车企业以后，才得以有资质生产汽车。

但他也认为对于外资企业来华建厂、国产化上，政府应采取较为严格的管理办法。“不能寻找到合作方，就能获得生产资质。如果这样，中国汽车是没有出路的，永远只能给人家做代工。”他如是说。