葛原：降低地方壁垒对规模效应的影响

凤凰汽车讯 2012全球新能源汽车大会1月10日在海南博鳌开幕，环宇赛尔新能源科技有限公司董事长葛原发表演讲。

以下为其演讲全文实录：

非常荣幸跟大家做一个交流。我代表环宇赛尔来发言，今天主要想讲讲从财务分析的角度看看电池使用运行的模式的分析。重点想说一个模式的问题，这个模式其实是项目能不能赚钱，投资能否收本手本。电动汽车成本就几快，电池的成本和车的成本和用电能源的费用，电池设施基础设施的问题。

总得来讲，电动汽车有两个增量，相比传统的燃油车，我们有两个额外的收入一个是补贴和节油收入。这两项相对于传统车电动汽车的收入。三个额外的支持，基础设施、电池、车的增量。现在电动汽车比传统的还贵，所以说这两个收入三个指出怎么赚钱呢?就是A+B大于等于1+2+3，是否考虑一个财务成本因为这个东西贵，所以车电分离这个问题解决了一个现金流的问题，但没有解决价格问题。

政策补贴各地不同，小车1万、大车50万，海南省有一个有点税费高一些就是有这一个优势。节油收入这块每公里百公里耗油9吨，油价就60升，如果有供电差，这个节油效果就明显，能够吸收更多的成本。一个实际车每天跑多少，每天设定一个值看看吸收多少成本。价格方面大概降20%的速度。这几年是这么一个情况，未来可能是十几的速度是可能的，一年翻一倍的速度，还是很可观的。我们没有看到哪个大巴场能够造1000辆以上。

油电差能不能收回成本，对经济影响非常大。这里面说两个额外的数字，一个是说车的每年产销量都达到1千万辆，每天跑300公里以上，这个数字没有一个精确的统计，公交车和出租车两项加起来占整个车辆的27%左右，排放也占到27%，所以在市中心的排放30%以上来自公交系统和出租车的排放，但是保有量不到20%，电池技术目前大家都说技术不行，电池的技术能量提高3倍，价格降低，但是环城20%现在已经具备可能性了，跑了一百公里油电差大概多少钱?这个数字是接近海南的数字，到不同地方都有不同的差异，这个是一个平均值。

我们油电差在三年的水平是一个什么样的，这个是投资评审的汇报空间，超过这个时间超过目前电池的时间，从跟踪的数据来看但是返修率很高，从前年下降的返修率来看大家现在都在提高，维护水平和充电水平都在提高，现在已经降到百分之几的水平。这个三年的数字，多数民营企业财务上面来讲超过这个数字财务数字非常高，大的国企可能会好一点。但是五年亏本电池本身能否五年还是一个问题。

出租车，大巴车的里程数不一样的，私家车的里程是最短的。不同城市也不一样，北京上海一线城市里程超常，50公里是相对已经高的一个数值。大家可以回想一下自己的车，自己用的话大概就是5万元，私家车是不能忍受很大的成本，如果一年省不到1万块钱，需要10年才能回本，出租车很多城市200公里很常见，在二三线城市也是常见的。出租车一年跑10万公里的是正常的，这意味着10万公里的油电差是很可观的。再看一下补贴，通电设施的成本影响非常大，有两项油电差补贴地方可能给2万不等的补贴，大巴地方能给30万这样。

这种情况下最不太理想的是基础设施谈在成本里面，如果基础设施大部分的油电差还是不同，通过大规模来降低谈下的成本。有些人说，你没有量我怎么降低成本，你不降低成本我们怎么能够上量，大巴在今年比去年好很多，再过两年就做到接近的评价。小车这快这个很不确定，上千辆没有办法开发一辆新的车底盘，整个防护系统和底盘的配动，没有一个好的设计出来。这是一个过渡期，可能过一两年会好。这里面不同的车型装电池不同，大巴装10万，装200度电，跑100公里，实际上传统大巴就跑100公里，汽车100公里可以满足相当一部分公交的使用情况，有些北京市的三环一天跑300、400公里，大部分车充电还是合适的，换电幅度还是比较大的，里程不太长充电还是比较好，投入比较小，充电也是可以实施的。大型的换电设备就会比较大。

换电还是充电，反过来说还是一个经济问题。你的投入，你的换电设备的投入，电池的多少，电池是差不多的。换电的话配比可能是1.3到1.5的比例，电池本身装得略小一点，对电池影响不大但对基础设施影响比较大。目前智能靠政策补贴使得车的规模效益更快实现。这样能够把三项车的成本用下来。补贴的话只要能保持补贴不变，从经济情况讲，从经过分析来讲目前电池水平电价的水平下最需要换电的水平是超过一百公里以上，不同车型是不同的，意见很简单，降低成本是最重要的一点，运营公司多方参与，对电池可能分开，有更多的降低地方壁垒影响规模效应，如果由于一些地方补贴分割开来，降不下来。非常感谢，我就讲这么多!