2011年02月28日 16:42
来源：华商报 作者：马红漫

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本周召开的十一届全国人大常委会十九次会议将审议车船税法草案二审稿。据报道,二审稿对一审草案进行了较大幅度调整,降低了2.0(含)以下排量的乘用车税额。但与现行车船税暂行条例相比,2.0(含)排量以下乘用车名义税负基本持平。

这样的调整显然顺应了公众的呼声,与中国家用汽车产业发展的现实状况相匹

配。根据去年10月底通过的《车船税法(草案)》,排量在1.0升及以下的乘用车的车船税有所降低,而1.0升以上各档乘用车的车船税都将不同程度提高。无须讳言,此《草案》公布引起了社会各界的巨大争议。之前全国人大常委会法工委公布的调查结果显示,在近十万条意见中,建议对草案进行修改、降低税负的意见高达54.6%。

因为多数家用车排量都集中在1.6排量到2.0排量之间。如果以1.0排量为税收升降的节点,则意味着很大比例的有车工薪家庭税负都将会增加,这与税收体制推进的初衷相背离。而根据二审稿的话,则多数家庭乘用车不会再受到此次税法调整影响。

但是,以排量高低来确定车船税高低的方法本身有悖于财富分配原则,因为车排量高低与汽车价值之间并不完全相等。车船税本身属于财产税种,本应以征税对象的财产价值为征税依据。事实上,很多豪华车也会出产低排量车型,但是市场价格却非常高,远非工薪家庭所能够承受。由此可见,以排量为征收车船税的依据,本身与财产税的基本法理定位不符,也就意味着税收政策的长期政策目标有可能被扭曲。

对于短期政策目标而言,针对排量高低征收车船税有其一定道理,即要通过限制大排量汽车而促进节能环保的政策目标。尽管在汽车技术上不乏争议,但是以排量大小来确定节能环保状况,是最简洁最有效的手段。这也正是尽管车船税新政备受争议,但是现实推进又势在必行的原因。如果照此逻辑而言,笔者建议应该以车船税改革为契机,推动国内汽车产业的整体优化调整。事实上,在打击高耗能汽车型号的同时,调控政策也需要鼓励节能减排创新。如果说前者是行政控制,那么后者才是市场推进的手段。而从经济发展的基本逻辑看,后者是关键,前者则只能是外部推动力而已。

从目前国内汽车行业发展的现状看,节能减排仍然只是一个概念却远非企业的真正追求。之前国内一些城市出台了针对电动汽车的鼓励政策,补贴款最高达到每车6万元。但遗憾的是,至今够资格享受补贴款的车辆几乎都没有出现,高额补贴款遇到了无处发放的难题。其中的原因就在于,新兴汽车能源技术尚未成熟,而旧有的动力模式则优化改观空间有限。由此导致的结果就是,没有市场推进配合,行政控制实际上只是增加了财税收入,却无法遏制大能耗问题。由此我们建议,车船税调整实施无可避免,但是对于税款的使用应明确用于新能源产业创新补贴,最终才能够实现政策效果的真正突破。(马红漫 经济学博士)