市场难起步 新能源“私补”一年还找不着北(3)

2011年06月03日 14:46
来源：南方日报 作者：陈志杰

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“换电”和“充电”存利益之争

在电动汽车方面，推广商业模式的争议也引起了广泛关注。国家电网在今年初首次提出“换电”模式，认为电动车的基本商业运营模式应为“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送。”在节能和新能源汽车产业规划尚待出台的情况下，国家电网的强势介入，引发了争议。

中国汽车技术研究中心主任顾问张书林认为：“长远来看还应是慢充为主，快充为辅，关键和特殊场合可以用换电模式，只有这种稳定模式才能符合私人消费市场的方向，从而扩大市场含量。”

据汽车分析师崔东树介绍，电动车的量产初期一般是公交和出租使用，可以采用换电模式。但换电模式也将导致耽搁车主大量时间，以及不够安全等问题，也缺乏社会合力。他认为，换电模式是电池供应商和电网公司把电池的全部利益垄断。厂家只能按照电池的标准规格进行车辆设计和生产，无法实现消费者的个性选择需求，而且无法形成对电池供应商的优胜劣汰，垄断供应不利于电池技术的提升。

这其中的利益之争引发了关注。一方面，中国的核心零部件控制能力不足，如果让整车厂家发展电动车，可能出现电池的核心技术被国外电池厂家垄断。但电动车的充电模式则不利于电网等垄断行业投资的电池厂家的生存和供货垄断地位。

节能汽车补贴标准将提高10%

节能汽车补贴的进退，也成为目前业内关注的另一个焦点。南方日报记者从权威人士处了解到，节能汽车补贴在6月并不会终结退场，而是将进入第二阶段。其中最重要的是补贴标准将提高10%，从而大幅减少享受补贴的车型数量。

目前，节能汽车补贴虽只实施一年，但已经达成补贴400万辆汽车的原定指标，要继续实施国家需要另外拨付补贴资金。崔东树认为，这说明政策的市场推动效果很突出。从世界范围看，汽车节能减排指标的快速提升是必然趋势。中国的车辆油耗指标偏高，随着欧美国家的油耗指标快速提升，中国的速度仍较慢。目前三阶段较二阶段降低20%的速度无法跟上国际进程。如果节能汽车补贴不在提高标准的前提下继续实施，在2012年三阶段燃油限值实施前，长达半年的政策空白期将导致严重的产品技术结构倒退。